Zero SR 2014 - uma elétrica com o torque de uma Hayabusa.

Por Waldyr Costa

Imagens divulgação/Zero Motorcycles

Linha de motos 2014 da Zero Motorcycles. Somente elétricas.

Santa Cruz, California, USA. As motos elétricas que saem deste local são das mais modernas e avançadas da atualidade. Uma das melhores montadoras especializadas, voltadas somente para motocicletas com esta tecnologia, a Zero Motorcycles está na vanguarda do desenvolvimento, disputando com outras poucas montadoras a melhor eficiência energética para seus veículos. 

O painel tem informações diferenciadas dos tradicionais painéis de motos com motores à combustão.

O grande cérebro tecnológico da Zero é o Diretor do Departamento de Tecnologia (CTO), Abe Askenaki, que tem no currículo o desenvolvimentos das excelentes motos Buell, ex-grupo Harley Davidson e atualmente Eric Buell Racing. Abe, além de cooperar com a HD, desenvolveu 26 motos de alta performance, das quais foram produzidas mais de 130 mil unidades.

As motos são repetidamente e exaustivamente testadas em busca da melhor eficiência energética dos propulsores.

Nascida numa garagem, na cidade de Santa Cruz, estado da Califórnia, Estados Unidos da América, a Zero rapidamente se converteu num dos expoentes tecnológicos. Em pouquíssimo tempo, a evolução é admirável no aspecto da eficiência dos veículos. 

O uso em diversas condições de piso e topografia ajudam a analisar as necessidades e as insuficiências dos projetos.

De 2006, quando a Zero produziu o primeiro protótipo, até 2013, com o lançamento da SR, o desempenho, força e autonomia das motos elétricas passaram de equivalentes a 125cc para equivalentes a 1.000cc em torque e 650cc em potência. Os motores elétricos e as suas baterias chegaram a um patamar incrível em apenas 10 anos de evolução, algo que os motores a combustão levaram décadas para alcançar.

O "Power Pack" é um acumulador (bateria) multicélulas de lítio. Permite a troca por uma unidade de maior capacidade no futuro.

A grande limitação das motos elétricas ainda não deixou de ser a questão do armazenamento de energia, ou seja, a autonomia e o tempo de recarga dos acumuladores. Mas na velocidade em que está a progressão, não vai demorar muito para que essa única desvantagem desapareça. Outras montadoras nesta área também estão colhendo seus frutos e evoluindo muito bem no mesmo sentido. Se brevemente surgir uma nova tecnologia e um modo alternativo mais rápido, eficiente e que permita maior capacidade de autonomia, será o fim dos motores à combustão.

Linha Zero para 2014.

O principal lançamento da Zero Motorcycles para 2014 foi a SR, uma moto com comportamento mais esportivo. Mas, para entender melhor como ela se posiciona, é bom que se conheça a linha de motocicletas elétricas da Zero. São apenas 4 modelos na linha de produção para 2014: Zero S "streetfighter", Zero DS "dual sports", Zero FX que é uma mistura de motard, trail e urbana. Esses três modelos são a linha básica de 2014. Aos modelos S e DS pode ser instalado um Power Tank (tanque de energia), que nada mais é do que uma bateria complementar que fica no lugar onde normalmente seria o tanque de combustível e onde nos modelos base é um porta-luvas. Esse Power Tank deixa as motos com 11,4kWh de capacidade, o que equivale a uma autonomia de aproximadamente 274km. Essa, segundo o fabricante, é a maior autonomia já oferecida por uma motocicleta de propulsão elétrica até o momento. Essas motos têm 54cv de potência e 9,2kgfm de torque. Um torque desses que tem é uma moto de 1.000cc.

Zero SR,  torque equivalente ao de uma Hayabusa em toda a faixa de rotação do motor. Um sonho que virou realidade.

Bom, mas você deve estar se perguntando: e a SR? Ok, a SR tem alguns extras que a fazem se destacar no mercado. Primeiro, o propulsor, uma unidade elétrica capaz de oferecer torque contínuo superior a 14,6kgfm em toda a faixa de rotação. Isso mesmo, o torque do motor elétrico é uniforme em qualquer rotação do motor, uma maravilha. Para se ter uma idéia, um torque desses se obtém somente com motos de motores grandes e muito potentes como os da Hayabusa e da Ninja ZX14R, e mesmo assim numa restrita faixa de rotação.  Um torque desses em qualquer giro é um sonho, aliás, era um sonho.

A aceleração e as retomadas deixas as mil com uma pulga atrás da orelha. Culpa do torque constante de quase 15kgfm.

A potência não empolga muito, são 67cv @ 4.000rpm. Apesar de todo esse torque, a velocidade máxima mal passa dos 160km/h devido a ter somente uma marcha e a cavalaria ficar nos 67cv, sendo capaz de sustentar constantemente a velocidade de apenas 140km/h "sem deixar cair". Se por acaso tivesse duas, um pouco de economia e maior velocidade poderiam ser obtidos, mas pelos cálculos dos engenheiros não compensa, senão lá estaria um câmbio. 

A força de um motor elétrico é constante, ao contrário do motor à combustão, que varia com a rotação do motor.

Isso significa que essa moto não tem embreagem. Apenas acelerador e freio. Menos manutenção então. Mesmo assim são 56% mais torque e 24% mais potência que as motos da geração anterior. A prioridade é a eficiência e não a velocidade. Além do mais, nunca usamos a potência toda da moto, o que realmente usamos é o torque, que nos dá aceleração e retomada. É o que realmente precisamos, e isso ela tem de sobra.

O motor faz essa moto acelerar de 0 a 100km/h em apenas 3,3 segundos.

A Zero SR tem um motor de 660A, com magnetos resistentes a altas temperaturas para garantir melhor performance durante longos períodos em velocidades mais elevadas. A brutal aceleração explora todo o torque de 14,65kgfm para chegar aos 100km/h em apenas 3,3 segundos. Dignos de uma esportiva de 1.000cc

Detalhe das aletas de resfriamento do controlador (controller) do conjunto motor/baterias.

A SR vem em duas configurações, ambas somente na cor vermelha. Uma versão é a ZF11.4 (11,4kWh) e a outra é a mesma ZF11.4 com Power Tank, (14,2kWh). O propulsor é o mesmo para as duas versões, é capaz de produzir 144Nm de torque, 50kW de energia @ 4.000rpm. É chamado de Z-Force®75-7, com refrigeração a ar passiva, alta eficiência com 660 ampéres, fluxo radial, magnetos compatíveis com trabalho permanente a altas temperaturas, motor trifásico sem escovas com desaceleração regenerativa. Resumindo: são 67cv, quase 15kgfm de torque em qualquer giro e um motor que manda carga para a bateria enquanto você freia ou desacelera a moto. A tração é diretamente engrenada no motor, sem câmbio e sem embreagem, com coroa de 132 dentes e peão de 30 dentes, utiliza correia dentada Poly Chain® GT® Carbon™ de longa duração.

A durabilidade das baterias é maior que a durabilidade da própria moto.

A durabilidade do conjunto de baterias, ou seja, o Power Tank opcional mais a bateria que vem na moto, pode chegar a 620.000km, ou 496.000km sem o Power Tank, nesse momento as baterias só carregam até 80% da capacidade e devem ser substituídas. Isso é meio milhão de km em durabilidade de bateria. O tempo de carga vai de 8 a 10 horas, dependendo da opção escolhida. Mas com a opção do carregador opcional CHAdeMO, o tempo de recarga é reduzido para 1h30 para carga total (100%) ou 1h para carga alta (95%). Outra opção de carregador é o Quick 2x, que recarrega de 4,6 a 5,8 horas. Considerando só o modelo SR. O carregador opcional CHAdeMO é um elemento a ser seriamente considerado para quem viaja.

Detalhe de parte do quadro e da "carenagem" que esconde os acumuladores e o motor. 

O quadro da moto pesa somente 10kg, o peso em ordem de marcha é de 180 a 200kg, sempre considerando as opções ZF11.4 e ZF14.2 (com Power Tank) respectivamente. A capacidade de carga é de 166kg na mais leve e 146kg na mais pesada. A suspensão dianteira é upsidedown (USD), alumínio, ajustável na compressão e retorno, com bengalas de 43mm de diâmetro e 159mm de curso. Na traseira, o que eles chamam de Piggy-back, balança monoamortecida, amortecedor com reservatório de gás ajustável em três modos: compressão, retorno e pré-carga, com curso de 161mm. Os freios dianteiros são Nissin, com pinças duplas e discos de 313mm de diâmetro, os traseiros são J-Juan com 1 piston e disco de 240mm. As rodas são 3x17" e pneus 110/70-17 à frente e 3,5x17" com 140/70-17 atrás. O entre-eixos é de 1.410mm, a altura do assento é 80,7cm, rake e trail de 24º e 80mm.

Custo baixíssimo de manutenção e de "consumo de dinheiro" por km rodado.

Porém os dados mais interessantes de qualquer moto elétrica são os custos por km rodado. Nas Zero o consumo equivalente - explicando melhor - o custo em dinheiro para rodar com uma moto elétrica comparado com uma com motor à gasolina, é como se a moto elétrica fizesse 100km/l de gasolina na estrada e 196km/l na cidade. É como se sua moto a gasolina fizesse quase duzentos quilômetros por litro pra gastar a mesma coisa, em dinheiro, que uma moto da marca Zero gasta na cidade, para rodar com eletricidade. Se considerarmos a gasolina a três Reais, gasta-se cerca de R$ 1,10 para percorrer 70km ou o custo de 1 km rodado é de um centavo e meio. Para uma moto a gasolina que faz 30km/l, nas mesmas condições, o custo do km rodade é de dez centavos. O custo é 6.7 vezes menor com a moto elétrica. Isso considerando as condições lá dos EUA, aqui no Brasil a diferença pode ser ainda maior. 

Na estrada a autonomia a 110km/h ainda é baixa, de 90 a 120km por carga.

É interessante o consumo na cidade ser menor que na estrada. Isso mais uma vez é devido a moto não ter marchas. Outras montadoras, como a Brammo, também dos EUA, utilizam câmbio de 6 velocidade nas motos, como o do modelo Empulse, que tem desempenho equivalente, o que faz o consumo e a velocidade terem dinâmica diferente das Zero, que primam pela simplicidade e baixo custo de manutenção, de forma que o motor, a bateria e a tração simplesmente não precisem de revisão. Um grande alívio para o bolso não precisar comprar gasolina, óleo, filtros, corrente de comando, velas, regular válvulas, manter o sistema de refrigeração líquida, verificar sistema de injeção, se preocupar com a qualidade e o preço do combustível, se vai ter posto no percurso, etc. É só saber se tem energia elétrica e tudo estará resolvido.

Na cidade elas já são melhores que as motos à gasolina. Se melhorar um pouco o preço, vai deslanchar comercialmente.

A grande vantagem desse tipo de moto é evidente e inegável, principalmente para uso urbano, com a autonomia chegando aos 280km, com muito torque, acelerações e retomadas quase de dragster. Para usar na cidade deve ser uma delícia. Além de reduzir a poluição do quase a zero, o ruído é infinitamente menor que em outros tipos de moto. Agora, só falta um preço mais competitivo, pois essas motos ainda custam o mesmo que uma naked esportiva de 750cc. 

Ainda falta um pouco de autonomia para valer a pena ter uma para as longas viagens. Mas viajar entre cidades vizinhas já é possível com uma só carga.

E, para viagens, a autonomia ainda precisa melhorar um pouco para termos as primeiras esporte turismo e valer a pena pegar uma para viajar. Para reabastecer a moto se gastará, no máximo, uma hora e meia (com o carregador opcional CHAdeMO), se ela estiver praticamente descarregada, o que já não é mal e uma carga quase total, 95%, em uma hora, é bastante razoável neste momento. Também ainda precisa melhorar a velocidade final para trafegar em auto estradas numa rotação mais distante do limite para ter mais margem de giro em ultrapassagens, economizar mais energia e ter mais autonomia. Pelo andar da carruagem, ou melhor, das motos elétricas, isso não demora não. Fala-se que em 10 anos elas serão melhores em todos os sentidos. E eu quero estar bem vivo pra poder usufruir disso.

SR somente na cor vermelha.

Cidade de origem em detalhe na carenagem

Detalhes em relevo na carenagem da SR

SR, visão do piloto.

Freio simples J-Juan, atrás.

SR

SR

SR

Freios radiais Nissin, na frente.

FX

DS

DS

Zero S, carregando em casa.