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sábado, 11 de outubro de 2014

HONDA VFR8OOX CROSSRUNNER 2015: renascida em corpo e alma.

Por Waldyr Costa
Imagens divulgação

Honda VFR800X Crossrunner: antes, em 2011, e depois, em 2014. É outra moto, só ficou o nome.

O Intermot 2014 nos trouxe a nova Honda VFR800X Crossrunner em detalhes. Poucas informações tinham sido divulgadas pela Honda no pré-lançamento em 10 de setembro, como também poucas fotos do novo modelo haviam sido fornecidas. Agora, com o press release oficial, temos finalmente informações completas e as imagens de qualidade que sempre postamos por aqui.


Reformulação total: rodas, freios, suspensões, motor e design. Força para enfrentar a poderosa concorrência. 

Passado um mês da apresentação da Honda VFR800X Crossrunner 2015, quando passamos as informações básicas que a Honda tinha divulgado no pré-lançamento, podemos continuar a falar deste lançamento. Para saber um pouco do histórico, leia a postagem de pré-lançamento aqui.

A renovação da esporte turismo VFR800F para 2014 implicou diretamente na renovação da VFR800X.

Resumindo o post anterior: a Honda fez uma efetiva evolução da Crossrunner, elevando-a ao nível premium, o novo motor vindo da VFR800F tem mais torque e potência, a ciclística foi ajustada para uma comportamento mais esportivo e o design foi mudado para o estilo do conceito V4 da Honda. Ela ganhou sistema de controle de torque com seletor, ABS,  conjunto de iluminação por leds, aquecedor de manopla de 5 estágios selecionáveis, piscas auto dasativáveis e assento com regulagem de altura.

A nova Crossrunner foi ajustada para um comportamento mais esportivo, com ênfase no desempenho.

Com a palavra o sr. Yoichi Inayama, diretor geral dos grandes projetos da Honda (tradução livre):

          "Para a renovação da VFR800X Crossrunner, nós quisemos criar uma motocicleta premium, que passe a sensação de estar pronta para diversão, para que os usuários tirem o máximo proveito dela no dia-a-adia. O estilo exigiu peças funcionais e belas, com proporções suaves e o mínimo de carenagem. Optamos por uma posição de pilotagem mais ereta para permitir grande visibilidade e agilidade nas manobras, de modo que o piloto possa entrar nas curvas de forma mais agressiva com confiança. Os refinamentos feitos no motor V4 visaram obter uma resposta de aceleração mais intensa e divertida.
          A nossa nova VFR800X Crosrunner atendeu satisfatoriamente todas essas metas e segue a tradição das VFR (VFR800, mítica esporte turismo da Honda): ela incorpora uma vasta gama de avançadas tecnologias, incluindo um completo sistema de iluminação por diodos emissores de luz (leds), a nossa nova tecnologia de controle de torque com nível de entrega selecionável (HSTC) e o conjunto de sinalizadores (piscas) auto desligável. Nós sentimos que isto aumenta a vontade do piloto de usar a moto diariamente e esperamos que esta também seja sensação e o espírito na vida dos nossos clientes." 

A prioridade na renovação da Crossrunner foi aumentar o prazer e a confiança na pilotagem.

O coração da VFR800X Crossrunner é o poderoso motor V4 a 90º com sistema de admissão com 16 válvulas regidas por duplo comando variável (V-TEC DOHC). Ele é capaz de entregar grande quantidade de torque em baixa e média rotações, de forma fluida, além da capacidade de tração amplificada e do aumento de potência em alta rotação comparado ao modelo anterior, de 2011. Destaca-se também o grupo de coletores de escape similares aos da nova VFR800F que estreou o motor presente na Crossrunner 2015.

A nova frente é mais esbelta, com melhor aerodinâmica e visualmente mais leve.

O novo sistema de controle de torque, mencionado pelo engenheiro, é o Honda Selectable Torque Control - HSTC - traduzindo literalmente é "controle de torque selecionável", esse sistema foi utilizado pela primeira vez na VFR1200X Crosstourer, irmã mais velha da Crossrunner e que concorre com as motos de alta cilindrada desta categoria. Se o sistema detecta uma provável perda de tração na roda traseira ele imediatamente reduz o torque do motor para permitir que o pneu retome a aderência. É similar ao controle de tração de outras motos, mas a maneira de abordar e resolver o problema tem diretrizes diferentes. Esse sistema tem dois níveis de intervenção na entrega de torque, além da opção de desligá-lo, e o modo selecionado é informado no painel LCD da  moto.

Quando está ativado, o sistema de controle de torque, com dois níveis, detecta
a iminência do pneu traseiro perder a aderência e reduz a força aplicada na roda.

O quadro de alumínio, de dupla viga, teve a seção do sub-quadro revisada e a balança monobraço - uma característica de todas as VFR - ficou mais leve e com rigidez melhorada. Embora seja visualmente idêntica à da VFR800F, a suspensão da VFR800X tem curso mais longo. Na dianteira ela é maior 25mm, enquanto que na traseira é 28mm. O ABS passa a ser item de série, as rodas de alumínio recebem discos de 310mm da dianteira administrados pelas pinças de montagem radial com quatro pistões contrapostos dois a dois. 

Sub-quadro, suspensões, rodas e freios são itens 100% novos na Crossrunner 2015.

A Crossrunner é uma verdadeira VFR, uma motocicleta desenvolvida para ser pilotada de forma esportiva, com estilo, conforto e praticidade. Essa era uma reinvindicação dos clientes da Honda, que não acharam a primeira versão à altura do nome VFR, já que sua base era uma das melhores esporte turismo de todos os tempos: a inesquecível VFR800, dona de uma quase perfeição motociclístca. Então a Honda se esforçou para dar à este novo modelo as devidas características esportivas.

A Honda promete a Crossrunner com desempenho e comportamento dinâmico compatível a tradição do nome VFR.

Outro item que vem ajudar aos de menor estatura é a regulagem de altura do assento, com duas opções. Para quem viaja no frio, as manoplas têm aquecimento. São 5 níveis para serem ajustados de acordo com a temperatura ambiente, ao gosto do piloto. A inclusão dos piscas automáticos, ajuda em conforto também, porque eles se desligam sozinhos após a manobra. Destaca-se também o conjunto ótico frontal que utiliza lâmpadas de led, aumentando a percepção e a presença da moto, sem contar o charme e a aparência de produto de alta qualidade que o visual ganha.

O design da nova VFR800X ficou mais leve, mais enquadrado à linha das VFR atuais: esbelto e elegante.

A VFR800X Crossrunner ganhou versatilidade para circular em perímetro urbano, tem um "quê" do visual da VFR800F embutido em seu desenho. Os faróis de leds emitem luz de cor puramente branca, que otimizam a percepção de objetos e cores em suas formas e tonalidades reais. Além de ser muito agradável aos olhos, o uso de leds dá um ar de sofisticação ao modelo.

A recriação da Crossrunner foi um passo importante da Honda para reposicionar a moto como best seller.

O estilo de desenho da Crossrunner traz os "traços aventureiros" da irmã maior VFR1200X Crosstourer, com pára-brisa (bolha, escudo, ou outro nome que use) e carenagem mais eficientes aerodinamicamente, onde o "bico de pato" é elemento componente. Há amplo espaço para o garupa na segunda metade do assento, as alças e os acoplamentos para bagagem estão integrados ao desenho da rabeta, um grande protetor na frente do motor o livra dos pedriscos que degradam o acabamento e a pintura.

A carenagem frontal foi trabalhada aerodinamicamente para aumentar a eficiência da proteção ao piloto.

O assento pode ser regulado em duas alturas: na posição mais baixa ele fica a 815mm do piso e na posição mais alta, dois centímetros acima, ela estará a 835mm. Isso dá versatilidade para atender a pilotos de várias estaturas. Dois centímetros podem parecer pouco, mas fazem uma enorme diferença para quem vai pilotar. A parte frontal do banco é mais estreita, o que equivale a ser um apouco mais baixo, já que facilita colocar os dois pés completos no chão por permitir ficar com as pernas mais fechadas. Também ajuda no conforto, pois o banco é amplo e numa viagem longa dá para se posicionar ora mais à frente, ora mais recuado, ficando menos cansativo.

O assento é amplo e bem estreito junto ao tanque, oferecendo versatilidade e conforto.
Também conta com duas opções de regulagem de altura.

A posição de pilotagem é mais ereta. Além de ajudar no controle da moto, permite uma visão bem ampla. O novo guidom tem 683mm de largura, oferecendo leveza no controle da moto sem perder a esportividade na hora de atacar as curvas, instigando o piloto a exigir mais dela, especialmente nas estradinhas recheadas daquelas deliciosas curvas, bem como permite agilidade elevada nos grandes centros urbanos, onde a moto pode se safar mais facilmente pela leveza e baixa inércia na mudança de trajetória.

A VFR800X ganhou mais agilidade urbana. Perdeu o "ar de gordinha" do modelo anterior e agora é quase uma atleta. 

Para quem acha chato ficar olhando se o pisca desligou ou esquece ele ligado e só vê quando chega em casa, a Honda utiliza um artifício eletrônico sofisticado para desligar o "pisca-piscante" esquecido: o sistema eletrônico compara as velocidades diferenciais entre as duas rodas, utilizando os sensores do sistema de freios ABS, para determinar quando a moto está em linha reta e desliga os sinalizadores.

O botão de controle do modo de tração "T" em destaque. Piscas automáticos desligam-se após a monobra.

O painel ganhou um display digital LCD colorido com retroiluminação por leds - assim como nas TVs de leds, que na verdade não são realmente de leds e sim de cristal líquido (LCD) com iluminação de leds (LED) por trás do painel da tela. O velocímetro é ladeado pelo tacômetro (conta-giro), que envolve a parte superior e esquerda da tela. Outras informações dispostas são: marcha engatada, consumo de combustível, autonomia restante, relógio, temperatura ambiente, odômetros parciais (2) e temperatura selecionada no aquecedor da manopla. O suporte interno do painel conta com amortecedores para absorver as vibrações e o formato ondulado da carcaça superior, com sulco no contorno, reforça a resistência às deformações e reduz a probabilidade de quebra, além de contribuir para a aparência de alta qualidade da moto.

O painel é uma verdadeira central de informações. Bonito, elegante e funcional.

Todas as peças mecânicas receberam acabamento em prata claro, enquanto que o preto fosco é utilizado nas tampas do motor e nas rodas para realçar as cores da pintura das carenagens e tanque. Para 2015 as cores disponíveis que "vestirão" a moto são o vermelho (Candy Arcadian Red) o preto fosco metálico (Matt Gunpowder Black Metallic) e o branco perolado (Pearl Glare White).

O protetor do motor conta com sistema de ventilação natural para não sobreaquecê-lo.

A agilidade é uma das premissas da VFR800X Crossrunner, pois ela precisa ser capaz de trafegar com a mesma desenvoltura tanto pelas rodovias repletas de curvas como pelas ruas engarrafadas do trânsito urbano. A suspensão dianteira da Crossrunner utiliza um conjunto de bengalas multi-ação HMAS (Honda Multi-Action System) de 43mm similar  ao da VFR800F, porém com configuração diferente, que inclui um alongamento de curso em um polegada (2,5cm), ajustes de pré-carga na mola e velocidade da resposta do amortecimento (regulagem da válvulas controladoras de fluxo).

A balança monobraço é uma característica das VFR e conta com amortecedor otimizado para pisos irregulares.

Na traseira, a suspensão fica a cargo de um amortecedor, também HMAS, pressurizado com gás, que opera no sistema Honda Pro-Link e oferece ajuste hidráulico da pré-carga na mola. Ele tem 28mm a mais de curso em relação ao da VFR800F e deixa a Crossrunner com distância livre do solo de 165mm. O novo desenho do monobraço Pro-arm obteve maior resistência à torção e é confeccionado em alumínio com estilo de design e funcionalidade premium.

Os freios são da japonesa Tokico, têm alto desempenho, usam cáliper de 4 êmbolos dispostos 2x2, com montagem radial.

A parte inferior das bengalas utiliza duas peças na composição para permitir a utilização das pinças de freio Tokico, cujo suporte para montagem radial engloba a base do garfo telescópico e o encaixe do parafuso da roda dianteira. As elegantes rodas fundidas em alumínio (Fine Die-Cast) utilizam dois discos flutuantes de 310mm na dianteira e um disco simples de 256mm na traseira. A roda dianteira tem 3,5 polegadas de largura e 17 polegadas de diâmetro, utiliza pneu 120/70R17 58V. Já a traseira tem 5,5 polegadas de largura tem o mesmo diâmetro da dianteira e utiliza pneu 180/55R17 73V. O sistema de anti-travamento das rodas (ABS) é equipamento de série e já vem pré-configurado para todas as condições climáticas.

As alças do garupa e os suportes da bagagem tem acabamento refinado e a qualidade premium que permeia a Crossrunner.

O quadro é um dos poucos itens que não mudou, ele formado por dupla viga de alumínio de seção trilateral assimétrica. Porém o sub-quadro, que se estende até a rabeta, foi revisado e é composto por uma leve liga de alumínio no qual estão integrados os suportes laterais para bagagens, onde são acoplados também as alças de sustentação para o garupa. Na caixa de direção foram determinados os ângulos de rake com 26º30' com amplitude trail de 103mm, resultando numa distância entre-eixos de 1.475mm. O peso em ordem de marcha é de 242kg.

À esquerda da manopla (led vermelho) está o interruptor do aquecedor das manoplas, com cindo níveis de temperatura.

De todas as modificações e melhorias descritas até agora para a moto, a mais significante foi a adoção do novo motor da VFR800F, que estreou este ano nas lojas da Europa. Ele tem precisamente 782cc, refrigeração líquida e duplo comando variável para as 16 válvulas, utiliza configuração V4 com entrega de torque otimizada nos baixos e médios regimes. Com esse propulsor o pico de potência passou a 106cv @ 10.250rpm e a ampla faixa de torque tem seu ápice às 8.500rpm, quando está disponibilizando mais de 7,5 kgfm.

O sistema de iluminação e sinalização é todo feito por diodos emissores de luz, mais conhecidos como leds.

O comando de válvulas variável conta com a tecnologia HYPER VTEC, que opera somente um par de válvulas (admissão/exaustão) por cilindro em baixa rotação, passando a operar os dois pares de válvulas dos cilindros somente quando o motor sobe de giro. A transição na operação de abertura de duas para quatro válvulas foi refinada para esta versão 2015 e o resultado da combinação deste sistema com o torque elevado é uma forte e totalmente linear entrega de potência, resultando em aceleração instantânea.

Detalhe do acabamento sofisticado das bengalas, ancoradas na base radial das pinças.

O diâmetro e o curso dos pistões é de 72x48mm, com taxa de compressão de 11,8:1. A injeção eletrônica multiponto, com corpo de aceleração de 36mm de diâmetro, foi remapeada para atender os novos parâmetros de performance e economia de combustível, que chega aos 19km/L em uso rodoviário, dentro dos limites legais de velocidade, que com os 20,8 litros do tanque permitem uma autonomia total superior a 390km. O novo sistema de escapamento 4-2-1-1 foi redimensionado para favorecer o torque elevado e permitir uma forte entrega de potência em alta rotação. O tubos coletores encurtados asseguram um rápido aquecimento do catalizador para obter maior eficiência e estão dispostos de forma a favorecem a centralização das massas. 

A parte frontal da carenagem foi notadamente desenvolvida para obter alta eficiência aerodinâmica.

Um novo sistema de refrigeração do motor foi desenvolvido com a utilização de uma solução tecnológica oriunda das corridas e primeiramente utilizada na revolucionária RVF RC45, uma das mais inovadoras motos já utilizadas pela Honda numa competição de motovelocidade. O sistema consiste na utilização de um par de radiadores menores, mas com a densidade do núcleo aumentada, cuja concepção de design foi herdada da RVF RC45. Os dois radiadores não estão mais dispostos em cada lateral, e sim na frente do motor, o que deixa a moto mais esguia e mais fácil de pilotar. O radiador superior e o duto de ar do motor, que fica à sua esquerda, trabalham juntos para direcionar um fluxo mais intenso pelo largo funil da caixa do filtro de ar da admissão. 

Pode-se ver o radiador inferior mais ao fundo e o superior por trás do "bico", ambos localizados na frente do motor.

O sistema de controle de torque utiliza um sistema de dados com limites de aderência pré-determinados, que são permanentemente comparados com a combinação das velocidades das rodas dianteira e traseira através dos sensores do ABS. Quando o índice de aderência da roda traseira supera o valor pré-determinado, a central de gerenciamento eletrônico do motor (ECU) diminui a injeção de combustível e altera o ponto de ignição, reduzindo suavemente o torque para manter a aderência.

O radiador superior está situado por trás do conjunto ótico. A aerodinâmica direciona o fluxo de ar para o duto de admissão.

O seletor do controlador de torque é operado pela mão esquerda a partir dos comandos elétricos do guidom. O seletor navega entre os modos 1, 2 e desativado. Na posição inicial, quando a moto é ligada, o modo 2 é automaticamente ativado - este modo é o que tem maior interferência no torque - mas o modo 1 pode ser imediatamente selecionado para uma controle mais discreto. Se o piloto preferir, pode desativá-lo. Quando o sistema interfere no torque, o painel da moto informa o piloto ao piscar o indicador "T" com uma luz de alta intensidade. 

De casa para o trabalho a Crossrunner pode oferecer uma boa dose de diversão para o piloto começar o dia feliz.

A linha de acessórios disponíveis para os modelos VFR é bem extensa. Um dos mais interessantes é o quickshifter, que funciona a partir de um interruptor instalado na alavanca de câmbio e é plugado diretamente na ECU. Quando a alavanca de câmbio é acionada para cima o sistema restringe momentaneamente a alimentação e a ignição, permitindo a troca instantânea de marcha. O sistema funciona bem tanto em uso urbano como rodoviário e reduz a fadiga do piloto, oferecendo trocas rápidas em pilotagem mais esportiva sem a necessidade de aliviar o acelerador.

Nas estradas, a VFR800X pode mostrar uma faceta mais esportiva com o novo conjunto propulsor mais forte.

O motor de partida está menor, ajudando na redução do peso total da moto e o gerador utiliza um magneto livre de elementos terras-raras mantendo força elétrica mais que suficiente para os aquecedores de manoplas e outros acessórios instaláveis.

O controle de tração, aqui chamado controle de torque, interfere na alimentação e no ponto de ignição.

FICHA TÉCNICA - HONDA VFR800X CROSSRUNNER

MOTOR
Tipo: 4 tempos V4 @ 90°
Refrigeração: líquida
Válvulas: 16 DOHC
Cilindrada: de 782cc
Diâmetro e curso de 72x48mm
Taxa de compressão: 11,8:1
Potência máxima: 106cv @ 10.250rpm
Torque máximo: 7,5kgfm @ 8,500rpm
Lubrificante: 3,9L

Os sensores do sistema de freios ABS fornecem informações importantes para o controle de tração e os piscas automáticos.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Carburação: injeção eletrônica PGM-FI
Capacidade do tanque: 20,8 litros
Consumo de combustível: 18,8km/litro

As suspensões foram recalibradas para deixarem o piloto com aquela risadinha sádica dentro do capacete.

SISTEMA ELÉTRICO
Partida: elétrica
Bateria: 12V/11Ah (YTZ-12S)
Gerador: 427W

Junto com a nova Crossrunner chega uma enorme linha de acessórios para transformá-la numa nave de viagem.

SISTEMA DE TRAÇÃO
Embreagem: multidiscos em banho de óleo com molas helicoidais
Câmbio: 6 marcas de engrenagem constante
Transmissão: corrente selada com o-ring

Uma moto que cumpre o papel de moto total, tanto para o dia-a-dia como para os finais de semana e férias.

CHASSIS
Quadro: tipo diamante com vigas paralelas de alumínio sem pivô
Dimensões(CxLxA): 2,190mm x 870mm x 1,360mm
Entre-eixos: 1,475mm
Ângulo de cáster: 26°30’
Trail: 103mm
Altura do assento: 835 ou 815mm
Altura livre do solo: 165mm
Peso em ordem de marcha: 242kg

Acessório opcional: bagageiro alongado para instalação do baú ou mala traseira.
SUSPENSÃO
Dianteira:
tipo cartucho com tubos telescópicos de 43mm HMAS
ajustes por parafuso na pré-carga
ajuste de 10 passos no rebote
131mm de bitola e 145mm de curso
Traseira:
Pro-Link com amortecedor à gás HMAS
35 passos de ajuste na pré-carga do gás controlado remotamente
ajuste do rebote por parafuso
148mm de curso

Acessório opcional: mala lateral integrada 29 litros.

RODAS
Liga de alumínio de 17 polegadas com 10 raios
Bitola dianteira 3,5" pneus 120/70 R17
Bitola traseira 5,5" pneus 180/55 R17

Acessório opcional: mala lateral integrada 29 litros.

FREIOS
Com sistema ABS de 2 canais
Frontal com dois discos flutuantes de 310mm
pinças hidráulicas de 4 êmbolos e pastilhas metálicas sinterizadas
Traseiro com disco de 256mm
pinça hidráulica de 2 êmbolos e pastilhas metálicas sinterizadas

Acessório opcional: baú (top case / top box) 31 litros.

ELETRÔNICA
Painel: nível de combustível, consumo, temperatura do radiador,
indicador de marcha, indicador do aquecedor de manopla,
temperatura ambiente e relógio
Sistema de segurança: HISS
Farol: leds (2 na alta e 2 na baixa) com extensão
Lanterna: leds
Sinalizadores: leds

Acessório opcional: top case 45 litros.

Acessório opcional: protetor de motor e carenagem, com um às motos adventure.

Acessório opcional: quickshifter.

Acessório opcional: faróis para neblina.

Acessório opcional: faróis para neblina.

Acessórios opcionais: pacote tourer.

Acessório opcional: para muitos, um item indispensável - silenciador Akrapovic dimensionado para este modelo.

Acessório opcional: outro item indispensável - cavalete central.

12 comentários:

  1. Moto muito bonita e moderna com boa tecnologia embarcada,mas vejamos com que preço chega ao Brasil. Aguardemos. Se vier com preço competitivo no mercado talvez troque minha F800GS nessa. Vejamos.

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  2. É páreo duro Palheta. Duas propostas diferentes, cada uma com as suas vantagens. Boa sorte e obrigado pela participação.

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  3. Um grande problema é também se a Honda mantiver os ridículos 6000km para fazer uma revisão... Pra mim o mínimo de uma moto deste porte é de 10000km de intervalo para cada revisão. E lógico o preço. Se for competitivo (mais barato) aí sim será uma ótima opção.

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    1. É Humberto, essa questão de quilometragem entre revisões não é exclusividade da Honda. Você já leu a matéria da Suzuki Bandit 1250S que publicamos aqui? A JToledo diminuiu os intervalos para a metade, ou até para 1/3 do tempo, a troca de diversos itens como óleo, filtro, velas, etc. Lá eu fiz um comparativo entre o que se pede na Europa com o que se pede no Brasil. Há sempre essa diferença, e não é cabível as justificativas que as montadoras dão, infelizmente. Obrigado por deixar sua opinião.

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  4. Se chegar por R$ 35.000,00 acho que venderá bastante se for mais vai para pilha das demais. Vivem trocando de modelos imaginando que o problema está nos modelos, o problema está sempre é nos preços. Acima de 35 vejo que há opções mais atrativas custo/benefício.

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  5. Sobre o preço vejam a promoção da Susuki mesmo com o desconto não está vendendo porque ainda é cara, falo da V Strom 1000. Cara em relação as demais BMW, Triumph, KTM (chegando), talvez até a Versys ou a boa e velha Tenere a MT09 e outras marcas desembarcando ou a Honda virá com proposta $$$ para vender ou vai continuar vendendo muita baixa cilindrada. Concordo que por R$ 35.000,00 vai vender mas não acredito que venha por menos de 50, então continuo na minha marca.

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  6. Por mais de 35 vou de V-Strom 650XT, Tiger, Tenere ou BMW 650 nessa ordem. Estou aguardando para trocar ver o preço.

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  7. Só para referência:

    Preço da VFR800X CrossRunner na Itália, onde é fabricada, comparado com outros modelos com preços equivalentes da própria Honda/IT.
    É bom lembrar que, aqui no Brasil, motos com mais de 99cv são sobretaxadas, então o preço dela, que tem 106cv, deve ser comparado ao das motos com mais de 100cv.

    VFR800X CrossRunner
    € 12.500

    VFR800X CrossRunner Travel Edition
    € 14.000

    VFR800F Interact
    € 12.500

    CBR600RR ABS
    € 12.000

    CBR600RR
    € 11.000

    CB1100
    € 11.250

    CB1100EX
    € 12.500

    CB1000R
    € 10.745

    NM4 Vultus
    € 11.600

    Preços de modelos vendidos no Brasil:

    CBR1000RR Fireblade
    € 14.900

    NC750X
    €7.000

    NC750X DCT
    € 8.000

    CBR650F
    € 8.100

    CB650F
    € 7.300

    CBR500R
    € 6.255

    CB500F
    € 5.700

    CB500X
    € 6.150

    VFR1200F
    € 15.930

    VFR1200X CrossTourer
    € 14.700

    VFR1200X CrossTourer DCT
    € 15.700

    CTX700 DCT
    € 9.000

    CTX700N DCT
    € 8.290

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    1. Se ela chegar importada, como a CBR600RR, que custa R$ 50.000, a VFR800X custaria mais de R$ 56.000.
      Se ela for nacionalizada, como a CB1000R ABS, que custa R$ 46.000, a VFR800X custaria mais de R$ 53.000.
      Então, sendo otimista, pela lógica, ela vai custar, se realmente vier, pelo menos uns R$ 50.000,00.
      Não há a mínima chance de ela custar menos de R$ 40.000,00 como alguns esperam.

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  8. Concordo com o Waldyr Costa sobre quanto vai custar aqui e também concordo com os que acham que por esse preço encalha.
    Triumph divulgou tabela como estou esperando se for assim irei de Triumph.
    MODELOS Já com o frete segundo a divulgação.

    PREÇOS SUGERIDOS

    Triumph Bonneville T100

    R$ 32.490,00

    Triumph Thruxton

    R$ 33.490,00

    Triumph Street Triple 675 (com freios ABS)

    R$ 33.490,00

    Triumph Street Triple R 675 (com freios ABS)

    R$ 36.490,00

    Triumph Tiger 800 XRx

    R$ 42.190,00

    Triumph Tiger 800 XCx

    R$ 45.390,00

    Triumph Tiger Sport (com freios ABS)

    R$ 45.990,00

    Triumph Speed Triple (com freios ABS)

    R$ 43.990,00

    Triumph Daytona 675 (com freios ABS)

    R$ 41.990,00

    Triumph Daytona 675R (com freios ABS)

    R$ 48.690,00

    Triumph Thunderbird Storm (com freios ABS)

    R$ 51.690,00

    Triumph Thunderbird Commander (com freios ABS)

    R$ 54.790,00

    Triumph Tiger Explorer (com freios ABS)

    R$ 57.990,00

    Triumph Tiger Explorer XC (com freios ABS)

    R$ 63.990,00

    Triumph Rocket III Roadster (com freios ABS)

    R$ 72.940,00

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  9. Mais uma embromação da Honda. Falou que vinha e não veio,nem as concessionárias sabem explicar.

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