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segunda-feira, 20 de outubro de 2014

SUZUKI GSX-S1000 2015: o espírito da GSX-R nas ruas.

Por Waldyr Costa
Imagens divulgação

A nova GSX-S1000 já era conhecida antes mesmo de seu lançamento no Intermot 2014.
Ainda ficaram informações para serem divulgadas no EICMA, em Milão no próximo mês.

A Suzuki apresentou no Intermot 2014 o que todos já sabiam. Depois de muitas fotos da GSX-S1000 circulando pela internet, todos os admiradores da marca e também aqueles mais ligados nas novidades motociclísticas já estavam cientes do que viria. Aliás, vazamentos de fotos de boa qualidade de produtos inéditos tem sido uma estratégia de marketing de algumas marcas. É muito pouco provável que uma foto “com cara de produção fotográfica” caia na rede. O que é natural acontecer é alguém ser pego de surpresa e fotografar com o que tiver na hora, seja um celular, ou com uma câmera de bolso. O resultado é sempre uma imagem de baixa qualidade com problemas de iluminação. Mas as fotos que têm vazado ultimamente, não só da Suzuki, parecem ter siso feitas com aparato de estúdio fotográfico. Tudo isso parece meio proposital para induzir a divulgação prévia de um produto, já que o “boca-a-boca” na web é mais forte e tem alcance muito mais amplo do que uma propaganda. Mas vamos ao que interessa.

O design da GSX-S1000 é uma evolução dos traços da GSR750.

Depois de 35 anos do primeiro aparecimento da sigla GSX no portfólio esportivo da Suzuki, a totalmente nova naked GSX-S1000 acrescenta mais uma extensão ao nome, desta vez é a letra S. As Suzuki da série GSX já tiveram motos de diversas cilindradas como 250, 400, 500, 550, 600, 650, 750, 1000, 1100, 1150, 1200, 1300 e 1400; e uma sopa de letrinhas que engloba quase todo alfabeto. Além disso, muitos nomes estão associados à sigla GSX: Across, Cobra, Katana, Impulse, Inazuma(400cc e 750cc), Hayabusa e B-King. Muitos nomes não são estranhos ao motociclista brasileiro, como Inazuma (250cc), Katana (1100), Hayabusa (1300cc) e B-King (1300cc). A lógica sugeria que essa nova GSX-S se chamasse GSR, mas a sigla GSX é demasiadamente poderosa e é capaz de influenciar na venda de um produto. A nova naked mil ainda veio acompanhada de uma versão carenada, a GSX-S1000F, que será o tema de uma próxima postagem aqui em nosso blog.

A versão preto e vermelha ficou bem interessante com as duas tonalidades de fosco e brilho do preto.

A Suzuki estava carente na faixa de motos naked esportivas de 1.000cc. Chegar no mercado já conhecendo o que a concorrência oferece é uma grande vantagem. Então a GSX-S1000 teve a oportunidade de chegar ao mercado ao estilo da Suzuki: um produto com bom custo-benefício, entrosado com o clima do mercado e com design que traz uma identificação e afinidade mais imediata. Não é muito o estilo da Suzuki fazer desenho de vanguarda e sim traços mais orgânicos, com soluções tecnológicas mais racionais e funcionais. A moto tem visual agressivo e mantém os traços característicos das GSR e GSX. Carrega muita semelhança com a recente GSR750. A base da GSX-S1000 foi a incrível GSX-R1000, que dominou o mercado entre 2005 e 2008 com o melhor motor esportivo de mil cilindradas daquela época.

O segredo do possível sucesso da nova naked é este: o melhor motor de superbike do mercado entre 2005 e 2008.

As GSX na verdade começaram em 1976 com a GS750, que foi a primeira superesportiva de 4 cilindros em linha da Suzuki. Sua performance, agilidade e durabilidade impressionaram os motociclistas mundo afora. Em 1980, o motor da GS ganhou 16 válvulas com a chegada da nova GSX750E. Ela que deu origem à gloriosa história linhagem das GSX. No ano seguinte, a radical GSX1100S Katana chegou para ser a esportiva top, até a chegada da legendária e original GSX-R750 em 85, que nos anos seguintes conseguiria fama com o sistema SRAD, que virou até um apelido para as GSX aqui no Brasil.

A GSX-S1000 foi feita para se dar bem nas ruas e estradas. O poderoso motor mil foi "convertido ao socialismo".

O conceito original para fazer a GSX era obter uma moto com alta performance esportiva, motor com muita força em todas as faixas de rotação, excelente desempenho ciclístico e grade durabilidade. Este conceito continua presente nas GSX atuais, desde os protótipos de corridas até as esportivas de rua. A nova linha GSX-S da Suzuki foi criada baseando-se neste conceito. Então, a partir de agora, a nova série GSX passa a ter: o protótipo de MotoGP GSX-RR, as superesportivas “racing” GSX-R (600, 750 e 1000), as esportivas urbanas “street sport” GSX-S (1000 e 1000F) e finalmente as esporte-turismo básicas GSX-F (650 e 1250) derivadas das Bandits. As novas GSX-S1000 têm na mira os experientes motociclistas que gostam de desempenho esportivo bem apimentado, porém mais uma vez não sabemos o que a moto entrega de potência e torque, a Suzuki ainda não divulgou. Vamos ver se durante o salão de Milão, na Itália, daqui a uns dias, essas informações vêm à tona, porque sabemos que a concorrência da GSX-S1000 não vai ser nenhuma moleza e ela vai precisar ter especificações agressivas para entrar bem na briga.

A nova família GSX descarta a GSR750 (que tem com desempenho compatível) como membro da família.


O conceito específico da GSX-S1000 foi, basicamente, transformar a GSX-R1000 numa naked urbana sem perder o espírito esportivo. Trazer a diversão das pistas para as ruas. O motor e o quadro foram desenvolvidos com esses objetivos: oferecer uma pilotagem empolgante e emocionante. Os aspectos básicos de desempenho em aceleração, frenagem e curvas estão embutidos no projeto e têm suporte da mais avançada tecnologia disponível atualmente. A moto é voltada para motociclistas experientes, que gostam de alto desempenho e querem desfrutá-lo numa posição de pilotagem mais confortável.

A GSX-S1000 parece ter os ingredientes certos. Falta só parar de ficar olhando e sentir o grau de felicidade que ela dá.

Agora vamos entender como Suzuki nos apresenta a GSX-S1000, começando pelos destaques que ela escolheu:

• Motor 999cc 4 em linha, reconfigurado, da lendária GSX-R1000 (2005-2008)
• Injeção de combustível precisamente calibrada
• Design leve para oferecer agilidade
• Novo quadro de alumínio leve e compacto
• Balança de alumínio de alta rigidez a leveza
• Suspensão dianteira “upside down” da japonesa Kayaba
• Pinças de freio dianteiro radiais da italiana Brembo
• 3 modos de controle de tração
• ABS digital super leve
• Posição de pilotagem confortável sem perder a esportividade
• Painel digital LDC multi-informativo
• Visual notadamente agressivo
• Lâmpadas de led em todo o sistema de sinalização
• Guidom tipo fat-bar, em alumínio da, inglesa Renthal
• Sistema de admissão e escape acusticamente tratados

Ele nasceu na GSX-R750 e foi parar na GSX-R1000, foi considerado o melhor motor esportivo entre 2005 e 2008.

MOTOR

É um quatro tempos, quatro cilindros em linha, com refrigeração líquida e duplo comando para as 16 válvulas no cabeçote. Esta é uma versão recalibrada do lendário motor da GSX-R1000 2005-2008, pronto para entregar uma resposta imediata e suave ao acelerador, resultando em completo controle. Permite ao piloto extrair muita performance e a sensação de adrenalina alimentando suas emoções. A justificativa da Suzuki para a utilização do motor 2005-2008, e não o atual da GSX-R, como base para o da a GSX-S, é bem lógica: porque ele tem o curso do pistom mais longo, entregando mais potência e torque em baixas e médias rotações, que é mais compatível com a pilotagem urbana; pela configuração do conjunto câmbio/embreagem o quadro pode se estender desde a mesa até a ancoragem da balança, permitindo fazer um chassis mais leve; porque a geração 2005-2008 do motor da GSX-R1000 foi uma grande vencedora e títulos em todo o mundo e goza de uma excelente reputação no mercado.

Motor amansado não quer dizer exatamente motor manso. O público alvo é o motociclista experiente, a partir dos 40 anos.

Ok, faz sentido. Se não, por que reativar a produção de um propulsor anterior tendo um outro mais atualizado em linha? E a afirmação da Suzuki é bem verdade, o motor era realmente o melhor de todos. Esse propulsor foi, na realidade, uma versão do que equipava a GSX-R750. Para passar das 750cc para 1000cc, foi mexido apenas no curso do pistom. O resultado, todo mundo sabe, foi até melhor do que o esperado. Mas não por acaso. Com o curso do pistom mais longo, a câmara de combustão ficava mais estreita, compacta. Isto possibilitou ajustar a taxa de compressão, que agora é 12,2:1, mantendo o pistom mais plano e assim podendo ser obtida grande quantidade de torque e potência em toda a faixa de giro do motor, não ficando limitando a um bom desempenho apenas em altas rotações, que acontece quando o motor tem curso de pistom curto. Este motor foi retrabalhado para ofercer um desempenho compatível com a pilotagem urbana sem perder aquela força bruta da GSX-R1000, com muito torque em baixa rotação e uma subida de giro empolgante. 

Avançados programas de engenharia aperfeiçoaram o motor para uso urbano e nas estradas.
O antigo propulsor era feito para as pistas de corridas e ficava muito arisco na cidade.

Vamos relacionar alguns detalhes das modificações sofridas pelo antigo propulsor para se tornar o principal destaque da nova GSX-S1000. Estes dados a Suzuki não escondeu, fez questão de divulgá-los com bastante ênfase. São eles:

Pistões e anéis

Novos pistões foram desenvolvidos com o sistema de análise conhecido como FEM (Fine Element Method) para determinar a melhor relação entre rigidez e peso. Esse método foi utilizado em muitos novos elementos desta moto. O pistom e os seus anéis ficaram 3% mais leves do que na versão original do motor da GSX-R de 2007, sem comprometer a durabilidade dos componentes.

Os pistões também passaram pelos avançados programas que projetam a redução de peso e testam as peças virtualmente. 

- Nota do redator: em português, FEM é conhecido como “método dos elementos finitos”. Para simplificar, podemos dizer que é um sistema que utiliza cálculos matemáticos, através de equações diferenciais parciais, para procurar eliminar os erros e encontrar uma solução otimizada. Atualmente existem softwares que deixam esse turbilhão de cálculos complexos por conta do computador. Os engenheiros inserem o design e os parâmetros necessários, o programa vai otimizando a peça através de testes virtuais. Hoje é mais fácil de projetar um motor, pois quando ele é fabricado pela primeira vez, já foi muito testado e avaliado sem nunca ter saído de dentro do computador. Bem vindos ao século XXI.

A moto passou por um longo período de desenvolvimento, enquanto que a Suzuki se recuperava de um momento difícil.

Cabeçote e cilindros

As novas câmaras de combustão foram modificadas para otimizar o tempo de abertura das válvulas, ajustando o motor, que inicialmente era voltado para as competições, para um comportamento mais adequado às ruas e estradas sinuosas. Velas de irídio produzem uma fagulha mais forte e contribuem para uma combustão mais eficiente, consequentemente mais força, resposta mais uniforme nas acelerações, partida a frio mais rápida e marcha lenta mais estável, comparadas com velas comuns. O revestimento com material eletroquímico composto - Suzuki Composite Electrochemical Material SCEM - no interior dos cilindros, nas áreas em contato com as partes móveis, reduzem a fricção, melhoram a transferência de calor e aumentam a durabilidade.

O sistema de válvulas duplas tem gerenciamento eletromecânico nas válvulas secundárias para melhorar a combustão.

Injeção eletrônica

A injeção de combustível utiliza o sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) - uma combinação de válvulas duplas no corpo de aceleração, que têm dutos de 44mm de diâmetro (o mesmo da antiga GSX-R), as válvulas secundárias deste sistema são controladas eletronicamente pelo servo-motor (motor dedicado) ao qual estão acopladas, suavizando a entrega de potência e otimizando a eficiência da combustão. 

Para quem não sabe, corpo de aceleração é o que restou do extinto carburador depois que a injeção eletrônica passou a dosar a mistura ar/combustível no sistema de admissão. Às vezes ainda escuto o pessoal perguntar: o que é aquilo que parece um carburador?

Rear Wheel Speed Sensor: sensor de velocidade da roda traseira.
Throttle Position Sensor: sensor de posição do acelerador.
ECM: central eletrônica de gerenciamento.
Front Wheel Speed Sensor: sensor de velocidade da roda dianteira.
Gear Position Sensor: sensor de marcha selecionada.
Crank Position Sensor: sensor de posição da embreagem.

Os bicos injetores de combustível têm 10 orifícios - quanto maior a quantidade de orifícios, menores eles são, melhor e mais uniforme é a vaporização do combustível. Os bicos são mais longos, melhorando a eficiência da combustão e consequentemente o consumo de combustível. Os sensores pós-combustão do motor formam dois sistemas de informação, mais o sensor de pressão na admissão, para a eletrônica ajustar os injetores às variações das condições climáticas. Isto reduz a emissão de poluentes para deixar a moto em conformidade com as regulamentações atuais.

O sistema de admissão foi ajustado para favorecer o uso urbano e conta com fluxo otimizado. A eletrônica ajuda muito.

Filtro de ar

O elemento do filtro de ar foi redimensionado para ficar compatível com a admissão de ar requerida pelo motor. A caixa do filtro de ar tem defletor interno para fazer o direcionamento do fluxo, o que melhora a eficiência da admissão e reduz o ruído da entrada de ar.

Sistema de escape 4:2:1, com equalizadores, válvula de fluxo, catalizador e ampla câmara acústica.

Sistema de exaustão

O sistema de coletores foi completamente redesenhado, ficou com visual mais limpo, um som mais empolgante e uma performance de arrepiar. A configuração dos tubos é 4-em-2-em-1, com dutos equalizadores ligando o coletor 1 com o 4 e o 2 com o 3. Esta forma contribui para o aumento de desempenho em baixas e médias rotações através do preciso dimensionamento dos tubos de equalização.

Esta borboleta eletromecânica faz o motor ficar com mais torque em baixas rotações, quando fica parcialmente fechada.

A junção dos tubos termina na câmara da válvula SET (Suzuki Exaust Tuning ou sistema de controle de escape da Suzuki), onde uma borboleta é acionada por um motor dedicado, controlado pelo gerenciamento eletrônico em função da rotação do motor, da posição do acelerador e da marcha utilizada. O sistema SET controla as ondas de pressão do escape para otimizar a combustão do motor em baixas rotações.

Graças à grande câmara central, que serve como silenciador primário, a ponteira ficou mais compacta.

O sistema conta com um moderno catalizador, que fica logo após a junção dos tubos onde está a válvula SET. Ele limpa as emissões do motor e o deixa em conformidade com as mais rigorosas normas atuais. A câmara de exaustão, após o catalizador, foi cuidadosamente dimensionada para caber sob o motor. Graças a essa câmara, o silenciador pode ser mínimo, deixando a traseira leve e ágil.

O radiador curvo aproveita o "colchão de ar" que se forma para otimizar a refrigeração.


Sistema de refrigeração

Novo radiador côncavo, desenhado para obter alta eficiência de refrigeração. O formato “envolvente” otimiza o fluxo de ar para “dentro” do radiador.

A base do filtro de óleo também faz parte do circuito de refrigeração líquida, ajudando a resfriar o lubrificante.

Um novo sistema de refrigeração líquida para o óleo filtrado foi adotado, ao invés da refrigeração a ar da GSX-R1000 2007. O novo refrigerador do óleo é mais leve, menor e tem visual mais limpo. Graças ao seu tamanho compacto, sobrou mais espaço para os tubos coletores do escape.

Controle de tração: seletor no "punho" esquerdo, fácil acesso e indicação do painel LCD.

UTILIDADES

Sistema de controle de tração

A GSX-S1000 tem um avançado sistema de controle de tração com 3 modos para ajudar o piloto a controlar as acelerações nas mais diversas condições. Como resultado, o usuário vai pilotar com mais confiança, menos estresse e fadiga. O sistema de controle de tração da Suzuki monitora continuamente a velocidade das duas rodas, a posição do acelerador, a posição da embreagem e a marcha engatada, para rapidamente reduzir a força do motor quando a roda traseira desliza. A força do motor é controlada pela alteração do tempo de ignição e da entrada de ar na admissão, para garantir mais suavidade na ação do controle de tração. O sistema de controle de tração verifica as condições de aderência do pneu traseiro 250 vezes por segundo, ou seja, a cada 4 milisegundos (0,004s), administrando a ignição, o que permite uma intervenção extremamente rápida.


A intervenção precisa do sistema se dá devido à otimização do tempo de ignição e da admissão de ar, dependendo da condição verificada. Isto resulta em suavidade e naturalidade no controle da força do motor, sem afetar o comportamento esportivo quando o sistema entra em ação. O piloto pode selecionar entre 3 diferentes níveis de controle de tração ou deixá-lo desligado, se assim o desejar. A diferença entre os modos 1, 2 e 3 é o grau de sensibilidade a ser utilizado pelo sistema. No modo 1 se obtém o menor nível de sensibilidade, permitindo um certo grau de derrapagem da roda traseira. É indicado para pilotagem esportiva rodovias com boas condições de aderência. O modo 2 oferece um grau intermediário de sensibilidade. O sistema entra em ação um pouco antes do modo 1. É indicado para a maioria dos pilotos, áreas urbanas e rodovias. Já o modo 3 tem alto nível de sensibilidade e entra em ação com a mínima alteração de velocidade entre as rodas dianteira e traseira. É indicado para pavimento com má condição de aderência, piso molhado ou temperaturas muito frias.

Painel completo de fácil leitura com retroiluminação por leds brancos.

Painel de instrumentos multifuncional

O monitor do sistema de informação é totalmente LCD digital, muito leve e compacto. Por ser todo LCD, elimina sensores mecânicos, agulhas e engrenagens. Pesando apenas 275g, é mais leve que o das novas GSR750 com 320g e da GSX-R1000 com 380g. O brilho da tela LCD do painel pode ser ajustado, e inclui:

- Velocímetro
- Tacômetro (conta-giros)
- Odômetro total
- Dois odômetros parciais
- Marcha selecionada
- Temperatura no radiador
- Autonomia restante
- Consumo médio de combustível
- Consumo instantâneo
- Modo de tração selecionado
- Nível do combustível
- Relógio

A luz do painel é branca, o que oferece melhor visibilidade à noite. As luzes de advertência são leds de alta visibilidade e indicam: sinalizador acionado (piscas), farol alto, câmbio em neutro, defeito/erro, ABS em ação, controle de tração em ação, alta temperatura na refrigeração e baixa pressão do óleo. O tacômetro de barras tem função de memória para rotação máxima, que mostra por alguns instantes qual foi último o pico de rotação quando o giro do motor diminui. De forma que o piloto pode identificar qual foi a rpm máximo nas reduções de marchas.

Sistema de partida avançado, basta um leve toque e a moto liga sozinha. O guidom faz um conjunto charmoso com a mesa. 

Sistema de partida fácil

A GSX-S1000 dispõe do novo sistema de Partida Fácil Suzuki. Na nova GSX-S1000, tudo o que o piloto precisa fazer é dar um toque rápido no botão de partida, como nos sistemas de partida dos carros mais modernos. A central de controle digtal de 32bits reconhece a solicitação do piloto e mantém o motor de partida funcionando até o processo concluir. Graças a este novo sistema, o piloto não precisa acionar a alavanca de embreagem enquanto o motor liga (se câmbio já estiver no neutro) e nem manter o botão de partida pressionado até o motor funcionar.

O chassis foi reprojetado e ficou mais leve que o da nova GSX-R.


CHASSIS

Desenho do chassis

O novo chassis foi projetado para ser compacto e leve para dar agilidade e uma condução agradável para o piloto. O objetivo foi conseguir a melhor performance em condições reais, como as encontradas nas ruas, estradas, rodovias, pistas sinuosas e todos os tipos de pavimento. O peso da moto ainda não foi anunciado.


Assento baixo e corpo esguio

A altura do assento é de apenas 815mm, um das mais baixas da categoria. A junção banco-tanque é bem estreita, facilitando o piloto alcançar o chão mais facilmente.


Quadro e balança

O novo quadro foi projetado para oferecer dirigibilidade neutra e grande estabilidade na estrada. A viga principal se estende desde a caixa de direção até o eixo da suspensão traseira. É o formato ideal para se conseguir rigidez e leveza ao mesmo tempo. O desenho do quadro também foi desenvolvido com a tecnologia de análise FEM e o seu peso ficou mais baixo do que o da atual GSX-R1000. A balança de alumínio é diretamente derivada daquela da GSX-R. A alta rigidez e dureza da balança permite grande aderência no asfalto e uma aparência de superbike. A posição de pilotagem é voltada ao "conforto esportivo". A ergonomia da moto deixa o piloto mais ereto, reduz a fadiga e aumenta a visibilidade. A área de encontro do banco com o tanque é estreita, facilitando o piloto apoiar mais firmemente o pé no chão. Os valores de rake e trail da suspensão dianteira são 25º e 100mm. A distância entre-eixos não foi divulgada.

Suspensões pró KYB, USD, com tubos de 43mm de diâmetro e 120mm de curso: conforto e esportividade. 

Suspensões

A nova suspensão dianteira é Kayaba (KYB) e conta com tubos telescópicos de 43mm, do tipo “upside down” (USD/invertido), com 120mm de curso. O conjunto oferece ajustes completos, que incluem pré-carga, compressão e rebote (retorno). 

Suspensão traseira um pouco mais simples, mas oferece regulagem para resposta do amortecedor e pré-carga na mola.

A suspensão traseira é do tipo "links", com amortecedor de 63mm de curso, ajustado para uma resposta progressiva e eficiente em todos os tipos de pavimento, passando a sensação de controle, agilidade e segurança. O amortecedor traseiro oferece regulagem da pré-carga e retorno.

Os freios são os mesmos da nova superesportiva GSX-R1000. Não é preciso dizer mais nada.

Freios

O conjunto de freios dianteiros é composto por um par de pinças monobloco radiais de quatro êmbolos, casadas com dois discos flutuantes de 310mm, com capacidade de encarar qualquer barra pesada, pois são os mesmos da GSX-R1000 2014. Todos os pistons têm o mesmo diâmetro: 32mm. É uma vantagem em relação aos sistemas com um pistons de tamanhos diferentes.

Central de controle eletrônico do ABS BOSCH. Monitora a roda 50 vezes por giro.
O ABS BOSCH é leve e compacto, pesa apenas 640 gramas. Ele monitora a roda 50 vezes a cada giro, ou seja, aquele “disquinho” do sensor do ABS, que fica no centro da roda, tem 50 cortes. Ele é um dos responsáveis pela precisão do ABS no controle da intensidade de frenagem em relação à capacidade de aderência do pneu.

Chassis, suspensões e conjunto motriz. A GSX-S foi (re)construída a partir de um marco, a GSX-R1000 2007.

Rodas e pneus

Com novo desenho, as rodas de 6 raios são fabricadas pela TRP, são muito leves. Contribuem para a suavidade no trabalho da suspensão e na aparência esportiva da moto. Os pneus de série são os Dunlop radiais D214F 120/70 ZR17 dianteiro e D214R 190/50 ZR17 traseiro, voltados para a pilotagem esportiva nas rodovias.

Nota-se a busca pela compacidade na moto. A eficiência depende da leveza e do baixo centro de gravidade.

Guidom

A inglesa Renthal contribui com um guidom estilo fat-bar, de alumínio, com alta rigidez, leveza  e baixo coeficiente de vibração. A tendência das novas naked utilizarem os guidons estilo fat-bar, antes exclusivos das motos off-road, tem se intensificado nos últimos anos. A maior largura deste tipo de guidom traz leveza e conforto à pilotagem, mudando a característica das superesportivas que tem uma frente que pesa mais no “braço” do piloto. A Renthal é uma das líderes mundiais em qualidade neste tipo de produto. O estilo da mesa, combinado com o guidom (com grafismos de posicionamento geométrico) e acabamento em preto fosco, dá um ar de moto personalizada ao cockpit da GSX-S1000.

A Suzuki procurou deixar a moto animalesca, mas manteve as características iniciais dos traços da GSR750.


DESIGN

O conceito estilístico utilizado na nova GSX-S1000 foi de um animal predador em posição de ataque. A intenção é impressionar visualmente com um porte encorpado, selvagem e visual bem agressivo. As luzes de led das lanternas dianteiras têm aparência de mandíbulas e enfatizam o aspecto de predador. A combinação de plásticos preto-fosco e pintura brilhante reforçam a imagem esportiva e agressiva da moto. Como o consumidor alvo é o motociclista experiente a partir dos 40 anos, o desenho tenta criar um clima de charme e classe no estilo na moto. O design do corpo da GSX-S é musculoso, com formas arredondadas e orgânicas, com formas mais agressivas.

Distinção, agressividade, esportividade e elegância foram elementos buscados no desenho da moto.


Sistema de iluminação

O farol tem um formato diferenciado, tipo multi refletor com uma lâmpada halógena 12V 60/55W. As luzes de posicionamento estão localizadas abaixo do farol principal, nas suas extremidades, sugerindo o aspecto das mandíbulas ou das presas de um animal.

O conjunto ótico é agressivo, porém o farol principal ainda utiliza a velha, tradicional e eficiente lâmpada halógena.

Outros elementos

O radiador está envolvido por carenagens que enfatizam a sua dinâmica, ferocidade e atitudes selvagens. Elas também contribuem com a aerodinâmica e a capacidade de refrigeração. A carenagem inferior, sob o motor, está em harmonia com o design geral, tem linhas agudas que se estendem continuamente até a rabeta. As peças da carenagem traseira também estão dispostas em camadas, com a esportividade realçada pelo contraste das peças preto fosco e as pintadas, resultando numa aparência limpa e afilada. O "rabo curto" da moto compartilha com a tendência atual das street-fighter. O silenciador é curto e compacto, graças à eficiente câmara do escape, o que deixa a parte de trás da moto bem limpa e leve.

Leveza, luzes de led e refinamento. Lâmpada de filamento só na luz de placa e no farol, o restante é diodo.

O sistema de sinalização traseiro combina a utilização de leds para obter alta visibilidade, durabilidade e elegância, com a utilização lente dupla. A luz de placa é uma lâmpada com filamento de tungstênio (comum) de 5W. O assento foi "cortado" para pilotagem esportiva, facilita a movimentação do piloto e o seu revestimento oferece boa aderência.


As cores serão as seguintes:


Metallic Triton Blue (azul metálico)


Sparkle Black / Candy Daring Red (dupla, com preto e vermelho)


Mat Fibroin Gray (cinza fosco)

O corte do propulsor exibe a engenharia da Suzuki na nova naked de 1.000cc.

A ficha técnica está incompleta, os demais dados deverão surgir no EICMA, no início de novembro:

Tipo do motor 4T, refrigeração líquida, DOHC, 4 cilindros em linha
Diâmetro e curso dos pistões: 73.4 mm x 59 mm
Deslocamento volumétrico: 999 cm
Taxa de compressão: 12,2:1
Injeção: eletrônica
Partida: elétrica
Lubrificação: cárter úmido
Câmbio: 6 velocidades constantes
Suspensão dianteira: telescópica invertida USD, 
Suspensão traseira: links, molas helicoidais com amortecimento a óleo
Rake/trail: 25° / 100mm
Freio dianteiro: disco duplo
Freio traseiro: disco simples
Pneu dianteiro: 120/70ZR17M/C (58W) 
Pneu traseiro: 190/50ZR17M/C (73W)
Ignição: eletrônica digital
Capacidade do tanque: 17 L

Alguns sites brasileiros publicaram que a J.Toledo já confirmou todos os novos modelos 2015 para o Brasil, embora sem data definida. A JT também não divulgou nota oficial sobre os lançamentos. A GSR750 custa na faixa dos 35 mil Reais, então essa moto que vem competir mais diretamente com a Kawazaki Z1000, a Honda CB1000R e a BMW S1000R, entre outras, deve custar pouco acima de 40 mil Reais para ficar competitiva. Então vamos aguardar e ver mais algumas fotos, por enquanto. As imagens são HD e se você clicar sobre elas vai vê-las em tela cheia.













12 comentários:

  1. Parabéns, exelente matéria, rica em detalhes e de fácil assimilação, tirei várias dúvidas e com isso já encomendei minha nova moto que é a Suzuki GSX-S 1000F. OBRIGADO!!!

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  2. Parabéns, exelente matéria, rica em detalhes e de fácil assimilação, tirei várias dúvidas e com isso já encomendei minha nova moto que é a Suzuki GSX-S 1000F. OBRIGADO!!!

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    1. Valeu Roberto. Parabéns pela aquisição. Divirta-se muito e pilote consciente.

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  3. 63 mm de curso do amortecedor traseiro não é muito pouco?

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  4. 63 mm de curso do amortecedor traseiro não é pouco?

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    1. Olá Geraldo. Curso no amortecedor traseiro não significa que seja o mesmo da roda por causa do braço da balança. No eixo da roda o curso é maior. A Suzuki não divulgou o curso da roda traseira e eu não vou arriscar calcular esse valor porque não tenho a distância entre a articulação do amortecedor e o eixo da roda, nem o ângulo de inclinação do amortecedor. Na maioria das motos deste tipo, fica em torno de 90 a 100mm. Essa não deve ser muito diferente. Obrigado por participar. Pilote consciente e boa sorte.

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  5. infelizmente não gostei da reportagem sobre a moto, por que não falam do consumo...será que é um defeito da moto....?

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    1. Olá, motociclista, lamento. Mas você não gostou só porque não foi informado o consumo ou tem algo mais? Nos informe, por favor. Esta matéria foi feita em pré-lançamento e a fábrica não divulgou os dados de desempenho e consumo. O veiculo não foi disponibilizado para teste.

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  6. bom dia tambem gostaria de saber o consumo e autonomia em vagens

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    1. Olá Antônio, como disse na resposta anterior, a Suzuki não forneceu esses dados, mas você pode consultar no site Fuelly, que é uma rede social sobre o consumo e abastecimentos. Segue o link, espero que ajude.
      http://www.fuelly.com/motorcycle/suzuki/gsx-s1000_abs/2016

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  7. Vocês estão de parabéns! Que matéria rica em detalhes. A melhor que li até agora, já encomendei a minha é estava aqui melhorando meus conhecimentos. Valeu galera

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    1. Olá Adalberto, desculpe pela demora em liberar a sua postagem. Estive um mês afastado e não pude atender devidamente aos comentários. Muito obrigado pela sua participação. Espero que já esteja com a sua deliciosa GSX-S1000. Quando quiser fazer um relato sobre a sua máquina, fique à vontade. Boa sorte e pilote consciente.

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