Imagens divulgação.
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| A G310R é a grande aposta da BMW para entrar num segmento inédito para ela: motos de baixa cilindrada. |
Há tempos que a BMW ensaia entrar na gama de motos urbanas abaixo das 500cc, o conhecido nicho de motos pequenas ou de baixa cilindrada. A marca vinha desenvolvendo, a uns três anos, um protótipo que já tinha sido flagrado algumas vezes com pintura camuflada. Depois de algum tempo, todos já apostavam ser uma 300cc. Ela apareceu oficialmente, pela primeira vez, no Salão Duas Rodas 2015, toda personalizada e com uma pintura "escandalosa" de gosto duvidoso. Mas houve a oportunidade de apresentá-la ao público de forma mais bonita e elegante, conforme o padrão BMW, durante o EICMA 2015.
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| Os jovens, que buscam o segundo degrau no motociclismo, estão entre os clientes potenciais da BMW G310R. |
A G310R foi desenvolvida com as miras apontadas para a Ásia e a América Latina. O Brasil é um dos alvos principais, junto com India, Rússia e China. Vários países europeus também devem começar a comercializar este modelo em 2016, desde que passaram a consumir maior número de motos econômicas depois da crise mundial iniciada em 2008.
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| A G310R é uma nova opção capaz trafegar tanto em pisos ruins e calçamento, como nas estradas e ruas bem pavimentadas. |
Apesar de ter sido desenvolvida e concebida pela própria BMW em Munique, na Alemanha, toda a fabricação ficará a cargo da sua parceira TVS Motor Company, que tem um parque industrial em Bangalore, na Índia. A TVS está encarregada de produzir e distribuir a moto mundialmente, com previsão inicial de 2,5 milhões de unidades/ano. A moto também será montada no Brasil, para o nosso mercado interno, com previsão de comercialização a partir no segundo semestre de 2016, ou seja, daqui a uns 6 meses. Mas não esperem um preço de R$ 15 mil Reais por uma dessas. A nossa expectativa é que tenha preço final acima de R$ 20.000,00 na loja, já incluídos o frete e o seguro.
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| Os indianos passaram um ano em treinamento intensivo na Alemanha para estarem aptos a produzir no padrão BMW. |
Engana-se quem pensa que moto fabricada na Ásia não presta. Até mesmo porque as motos feitas (realmente) no Brasil não são melhores que as de lá e as “boas” motos ditas como "fabricadas no Brasil" são, na verdade, importadas, chegando desmontadas, pelo sistema CKD, para serem montadas (somente montadas) aqui. Então elas são todas importadas, ponto. Fabricadas, de verdade, aqui, são as CG e YBR da vida, e são exportadas até para a Europa, assim como são as asiáticas.
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| A linha de montagem é moderna e estruturada nas mesmas condições de instalações que teriam na Alemanha. Tudo é novo e construído especificamente para a produção deste modelo. |
A BMW G310R pretende ser um modelo premium no segmento “roadster” (para a BMW), concorrendo com a KTM, Yamaha e Kawasaki, que são as marcas que têm pequenas nakeds de 300cc com alta qualidade: 390 Duke, MT-03 e Z300, respectivamente. Entram também nesta briga as Benelli BN302 e TnT300 (nova), com a mesma proposta e que, coincidentemente, também são indianas, embora o berço Benelli seja italiano. A Honda tem a CB300F, de motor monocilíndrico, que também está no páreo.
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| O rigoroso padrão produtivo da BMW não foi aliviado para a indiana TVS. Tudo é no padrão da marca bávara. A produção é co-supervisionada pela BMW e o processo produtivo tem gestão interdiciplinada. |
Chamar esse segmento de roadster é um certo exagero da BMW, pois todas estas citadas acima são motos de rua "street/city/urban" (urbanas/cidade) e não de estrada. As roadsters (estradeiras) são normalmente motos voltadas para viagens, como as motos de turismo, as sport adventure, cruisers, touring, sport touring (ST) e grand touring (GT), que contam com carenagens, para-brisas e maior capacidade de carga, além de uma motorização de média/alta cilindrada (acima de 500cc).
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| A primeira tentativa da BMW abaixo das 500cc foi a G450X acima, servia para as ruas e as corridas, mas teve vida curta. Lançada em plena crise mundial, em 2008, ela enfrentou tempos difíceis e sua produção foi descontinuada em 2011. |
A BMW já havia produzido uma outra moto de cilindrada abaixo de 500cc, foi a trail/off-road/enduro G450X, que atendia à maioria das regulamentações da FIM para competições e ainda era homologada para as ruas. Ela foi lançada em 2008 e atualizada em 2010, mas não emplacou e parou de ser produzida.
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| Neste ponto da cadeia produtiva são feitas aferições e ajustes. Podemos ver os cortes no motor pelas juntas. Quase pronto. |
Para a G310R a BMW se preocupou em fazer uma moto que mantenha a sua fama de fazer motos boas, econômicas e resistentes. A fórmula foi 'não complicar o que não precisa de complicação'. Então surge um modelo com motor monocilíndrico, que oferece um custo de manutenção inferior e economia superior, comparado aos outros tipos de motores. Além da possibilidade de maior robustez devido à menor preocupação com o peso, pois motores com mais de um cilindro obviamente pesam mais, com isso um monocilindro pode ter peças mais robustas e continuar pesando menos que um bicilíndrico.
Fica sacrificado, neste caso, o conforto, pois o "mono" vibra mais, e também o desempenho, pois ele demora mais a subir de giro e tem mais dificuldade de obter potência, mas geralmente leva vantagem no torque, que vem mais cedo, favorecendo a condução em baixas rotações no perímetro urbano.
Um dos itens mais importantes neste tipo de veículo é o consumo. A BMW declara 30km/L, medidos no padrão europeu (WMTC = 100km com 3,33 litros). Este padrão de consumo é facilmente atingido em uso normal e esperamos que o ajuste ao nosso combustível "mistureba" - que chega a ter apenas 50% de gasolina pura (+ 50% de "outras coisas") no combustível "batizado" que chamamos de "gasolina" - não sacrifique o rendimento do motor em solo brasileiro. Outras coisas que a BMW garante que a G310R tem de sobra é agilidade, para se infiltrar no trânsito apertado dos grandes centros, e motor com força suficiente para rodar com segurança nas estradas.
A herança genética da BMW começa pela aparência. Só de olhar já nota-se o estilo da marca alemã no desenho. Isso sugere que toda a moto é concebida para a invasão da G310R em muitos mercados diferentes, com diversos tipos e qualidades de combustível, como também diferentes níveis de controle de poluição e condições de piso urbano e rodoviário. É uma missão e tanto para a primeira moto mundial da marca nesta cilindrada, que pode escancarar as portas do planeta para que os menos privilegiados financeiramente possam sentir o orgulho de ter uma moto com o emblema das hélices estampada no tanque de gasolina.
Observando as especificações técnicas do motor, nota-se que o monocilindro de 313cc conta com refrigeração líquida (ponto a favor da robustez, porém com maior custo em caso de acidente que afete o radiador, pois eles não são baratos). Duplo comando no cabeçote, com duas válvulas de admissão e duas de escape. Isso já é quase um padrão nas motos deste nível e garantem uma respiração mais livre do motor. O cilindro tem 80mm de diâmetro e 62mm de curso, o diâmetro maior que o curso ajuda o motor a atingir rotações mais elevadas e obter mais potência, puxando a melhor faixa de torque para rotações acima de 50% do limite de giro.
A taxa de compressão de 10,6 não é muito alta para a nossa péssima gasolina (devido à adição de álcool que recebe na mistura), mas a recomendação da BMW para usar gasolina de 95 octanas faz o dono esbarrar na única disponível (no Brasil) com preço quase inacessível: Petrobras Podium. Mas a moto deverá ser ajustada para "beber" nossa gasolina "normal" pela BMW do Brasil antes de iniciar a venda deste modelo em nosso mercado, assim como ocorreu com as outras motos da marca, ainda que permaneça a recomendação de usar a melhor gasolina possível (preferencialmente aditivada).
O escape conta com conversor catalítico de três vias. O catalisador sempre rouba força do motor devido ao estrangulamento na saída dos gases, especialmente a potência é afetada, mas a lei obriga a isso. É também uma questão de consciência, pois todo mundo reclama de poluição, mas, na hora de fazer a sua parte, fica querendo burlar o sistema. O resultado deste pacote é que a potência máxima é atingida às 9.500rpm, rendendo 34cv. O torque máximo é atingido às 7.500rpm, com 2,8kgfm. Os números da concorrência variam de 28cv a 44cv.
São números bons para um monocilindro, com potência máxima específica de 108,6 cv/litro - valores acima de 100cv/litro já são bons. Se compararmos com a forte concorrência, encontramos: a Honda CB300F (mono 286cc, 31cv) tem 108,4 cv/litro, a KTM 390 Duke (mono 375cc, 44cv) tem 117,3 cv/litro, a Yamaha MT-03 (bi 321cc, 42cv) tem 130,8 cv/litro e a Kawasaki Z300 (bi 296cc, 39cv) tem 131,7 cv/litro. Em função da cilindrada, o motor da Kawa é o que rende mais, seguido de perto pelo da R3. Outro motor que rende bem é o mono da KTM 200 Duke, que consegue 125,3 cv/litro. Mas potência máxima não é tudo. É preciso considerar a distribuição de potência e de torque ao longo das rotações.
Segundo a BMW, foi dado ênfase justamente numa maior faixa de utilização do motor, com amplitude de torque para atender às demandas às quais se propõe. A injeção de combustível foi projetada para ter maior leque de ajustes devido às variações das condições gerais nos diferentes mercados onde será comercializada. O motor deve parecer mais forte do que ele realmente é. As características gerais dos motores BMW foram transferidas para este projeto, com soluções de engenharia diferenciadas e tecnologias usadas até na top de linha S1000R.
Uma destas soluções, que os mais observadores notarão logo de cara é que o coletor de escape não sai pela frente do motor. Em seu local está a admissão, com alimentação em linha reta para o cilindro, que tem a vela centralizada verticalmente, com faísca gerada no centro da câmara de combustão para otimizar a queima. O escape sai por trás do bloco, onde costumeiramente se encontram o filtro de ar e os coletores de admissão nos motores que não tem configuração em V.
O cilindro "invertido" 180 graus é ligeiramente inclinado para trás, a impressão que dá é que este motor da G310R é a metade de um V2, pois essa configuração de cilindro é vista no bloco traseiro dos V2, que normalmente tem saída de escape por atrás. É visível que o aproveitamento de espaço ficou melhor e isso também deu mais corpo à moto. Além do que, com o cilindro inclinado, o centro de gravidade logicamente fica mais baixo. Outra consequência é a possibilidade de usar uma balança mais longa, que ajuda na estabilidade e, mesmo assim, o entre-eixos ainda fica curto, mantendo a agilidade para uso urbano.
Com o espaço ampliado na frente do motor, a caixa do filtro de ar pode ter a dimensão aumentada ao máximo, deixando a admissão mais silenciosa e posicionada logo atrás da caixa de direção. O tanque é relativamente pequeno, de forma proposital, para evitar a "dança" do combustível que acontece quando o depósito é grande. Essa flutuação do combustível numa moto mais leve pode levar à uma indesejada perturbação no controle da motocicleta.
Outra solução de engenharia utilizada na G310R é o novo comando de válvulas duplo, criado para a superesportiva S1000RR, feito para trabalhar em regimes extremos, que foi adaptado para o motor mono de 313cc. Este comando é revestido de DLC (Diamond Like Carbon), um composto de aço carbono de altíssima dureza e baixo coeficiente de atrito, adotado nos cames, balancins, válvulas e eixo do pistão.
Ganham com ele a resistência, a durabilidade e a eficiência mecânica, já que pode-se eliminar alguns rolamentos e mancais, associados a partes móveis, que normalmente existem num motor mono comum, e que são pesos extra para o conjunto se mover. O toque final foi dado com o revestimento de Nikasil na camisa do cilindro, um produto que age como o conhecido Teflon, reduzindo muito a aderência e consequentemente o atrito, deixando o pistão correr mais livre, permitindo que ele gere mais força com menos combustível. Isto é mais economia, potência e torque em toda a faixa de giros.
Nas artérias da moto está a preocupação da BMW com a durabilidade e o enfrentamento de severas condições climáticas e de uso do motor. O sistema de refrigeração é super dimensionado para um monocilindro, enquanto que o sistema de lubrificação trabalha com número dutos ampliados. A moto é destinada principalmente aos países emergentes onde se encontram climas tão diversos quanto será o uso da moto.
Países como China, Brasil, Rússia e Austrália, que são "continentais" e têm climas que variam de desérticos, secos, de alta temperatura, a tropicais ou temperados, de alta umidade e baixas temperaturas, exigem motos que se adaptem a essas condições. A BMW, para ser bem sucedida, precisa deixar o motor em condições de vantagem em relação à concorrência, até por que a G310R é a última a chegar e tem a vantagem de conhecer as cartas dos adversários.
Para entregar o trabalho do motor às rodas, soluções simples e seguras foram utilizadas, todas elas já conhecidas e amplamente usadas: a tração final é por corrente selada por o-rings e o câmbio está escalonado com seis velocidades. As vibrações produzidas pelo eixo de manivela (também chamado de virabrequim, cambota ou árvore de manivelas) são minimizadas por um eixo contra-balançante paralelo, com contrapesos dimensionados para suprimir estas vibrações.
O escape tem catalisador integrado, com a unidade de controle BMS-E2 da BMW, que insere ar limpo na exaustão para queimar os gases combustíveis resultantes da combustão incompleta que todo motor de Ciclo Otto tem como "defeito genético". Esse sistema é utilizado por outros fabricantes também, porém é mais comum em motos de média e alta cilindrada (consideramos motos de média cilindrada acima de 401cc até 800cc; como referência, normalmente as de média são as 600cc e as de alta as 1.000cc, embora isso varie do off-road para o asfalto: no cross uma 450cc é alta cilindrada, numa custom uma 600cc é baixa cilindrada).
Um desses elementos é o quadro, ou chassis, que a marca descreve como uma peça tubular de aço, semi-treliçado, com subquadro parafusado. Nele está acoplado uma longa balança traseira de 650mm, feita de alumínio fundido (moldado) sob pressão, que deve favorecer o conforto. Mesmo assim a distância entre-eixos é contida, tem apenas 1.374mm, compatível com as motos deste porte. O resultado provavelmente será uma moto ágil e que não cansa o piloto facilmente. Lembrem que a fadiga é amiga da falta de conforto e da má ergonomia.
Na suspensão foram adotadas soluções de níveis diferentes, sendo a dianteira mais sofisticada e a traseira mais simples. Na frente são usados tubos telescópicos invertidos de 41mm com 140mm de curso, e na traseira o amortecedor não usa links, tem ancoragem direta, centralizada, com curso de 131mm, ambos são equipados com molas helicoidais progressivas calibradas para uso urbano e estradeiro. Saltam aos olhos a qualidade no acabamento das suspensões, a dianteira tem os cartuchos dourados e a traseira tem a balança trabalhada com a seção superior treliçada.
As rodas são de liga de alumínio, ambas com 17 polegadas de diâmetro, mas com 3 polegadas de largura (bitola) na frente e 4 polegadas na traseira. Os pneus são, respectivamente, 110/70 R 17 e 150/60 R 17, radiais. Boas medidas que garantem conforto, estabilidade, alto coeficiente de atrito (aderência) para as acelerações e frenagens e dão maior volume à motocicleta. 15 anos atrás uma moto desse tipo usava pneus de 120mm, 130mm usavam as 500cc e 150mm as 750cc.
Embora efetivamente a moto não exija tanta largura de pneu, isto é relevante em se tratando de marketing, pois quem compra uma moto pequena não quer que ela pareça exatamente pequena. Especialmente os jovens que vêm galgando a escalada de cilindrada no viciante mundo motociclístico. Então algumas aplicações têm a ver com a imagem da moto, para torná-la mais sexy e desejada pelos potenciais clientes. E os pneus, sem dúvida, estão entre os elementos mais importantes.
Quando se fala de rodas logo se pensa em freios, e a BMW equipou a G310R com ABS individual para os discos dianteiro e traseiro. Portanto o sistema é mais simples que os conhecidos freios combinados que acionam as duas pinças tanto com o manete quanto com o pedal. Na frente o disco tem 300mm de diâmetro é acionado por uma pinça de 4 cilindros e na traseira por pinça simples com disco de 240mm. A pinça radial dá o tom streetfighter para a roda dianteira com o seu discão "megarange".
O ponto alto dos freios é que eles vêm equipados de fábrica com um sistema de mangueiras semi-rígidas envoltas em malha de aço que melhoram sensivelmente o tato e a capacidade de frenagem, comumente conhecido como "aeroquip" (que na verdade é um dos primeiros fabricantes, algo como bombril = palha de aço).
A BMW prometeu uma ergonomia bastante estudada, com fácil acesso aos comandos por pilotos de estaturas muito diferentes, assim como o banco, que fica a 785mm do solo. Para os altões e os baixinhos a BMW oferece opções de assentos com 760mm ou 815mm do solo. O para-brisas, equipamento de série, reduz o fluxo de ar no peito do piloto e ajuda a que o capacete receba menos turbulência.
O painel da G310R tem uma tela de cristal líquido (LCD) grande e completa, onde você pode ler: rotações, velocidade, marcha, quilometragem total, temperatura do motor, combustível, autonomia restante, consumo médio, velocidade média e hora. As luzes de advertência são: sinalizador, combustível, neutro, alerta, ABS, bateria, injeção e óleo. Há ainda um botão para fazer os ajustes, no canto inferior esquerdo. O desenho é limpo e claro, de fácil leitura e visualmente leve. Não há informação sobre a iluminação do display, de que cor é, ou se é personalizável.
Visualmente a G310R tem acabamento primoroso, design claramente "b-m-dabliano", inconfundível e bem estudado. A versão azul lembra outros modelos clássicos da marca, como as F800R e R1200R, veja nas fotos abaixo. Por falar nisso, o "G" em seu nome se refere ao motor de um cilindro, o 310 à cilindrada e o R à versão roadster (street ou naked).
Ao olhar esta moto já fica no ar uma idéia pré-concebida do que ela é: ágil, dinâmica e de boa presença visual. Esse foi o objetivo da BMW que, pelo menos visualmente, está atingido. Focada na funcionalidade, ela está reduzida ao essencial, sem coisas desnecessárias, sem "enchimento de linguiça".
O largo radiador, a posição do motor "invertido" e a balança traseira com seu amortecedor aparente, se harmonizam com o design volumoso do tanque, o para-lama dianteiro tem destacados suportes laterais integrados que funcionam como protetor da bengala invertida, as carenagens do radiador aumentam a largura da moto e a quase ausência de rabeta deixa o conjunto visualmente parrudo, sugerindo a imagem de uma moto de 500 ou 600cc.
A G310R não é daquelas motos que você vai contar mais de 100 parafusos aparentes e muitos plásticos sem pintura. Há clara preocupação com a primazia da aparência e acabamento, ressaltando a condição premium deste produto.
Haverá uma linha de acessórios originais exclusivos disponíveis para os clientes que comprarem a G310R:
• Assento baixo.
• Assento conforto (mais alto).
• Porta-bagagem.
• Topcase “Basic” de 29 litros com placa de suporte.
• Topcase de 30 litros.
• Descanso articulado.
• Sinalizadores de mudança de direção com leds.
• Tomada 12 volts.
• Manoplas elétricas (aquecíveis).
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
MOTOR
Tipo: monocilindro com refrigeração líquida, 313cc
Diâmetro e curso: 80x62mm
Potência máxima: 34cv @ 9.500rpm
Torque máximo: 2,8kgfm @ 7.500rpm
Taxa de compressão: 10,6:1
Combustível: gasolina de 95 octanas sem chumbo
Válvulas: 4 com duplo comando no cabeçote
Alimentação: duto de 42mm
Emissão: tratada com catalizador de 3 vias
SISTEMA ELÉTRICO
Alternador: 330W
Bateria: 12V 8Ah
Farol: H4 12V 60/55W
Partida: motor de 500W
CÂMBIO
Embreagem: multidiscos em banho de óleo
Caixa: 6 velocidades sequenciais
Relação final: corrente selada com o-rings
CICLÍSTICA
Chassis: quadro tubular semi-treliçado com subquadro aparafusado
Frente: garfo telescópico de 41mm “upsidedown” (USD - invertido)
Traseira: garfo oscilante com monoamortecimento de acoplagem direta
Curso: 140mm à frente e 131mm atrás
Caster: 102,3mm
Entre-eixos: 1.374mm
Ângulo da mesa (trail): 64,9º
Freios: monodiscos, 300mm na frente e 240mm traseiro com ABS
Rodas: 17”, liga leve, cinco raios, fundidas sob pressão, 3x17”(D) e 4x17”(T)
Pneus: 110/70R17 dianteiro e 150/60R17 traseiro
MEDIDAS
Comprimento total: 1.988mm
Largura com retrovisores: 896mm
Altura do assento: 785mm
Peso com tanque vazio: 158,5kg
Peso bruto admissível: 345kg
Reservatório de combustível: 11 litros
Consumo declarado (WMTC): 30km/litro ou 3,33 litros por 100km
Velocidade máxima: 145km/h
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| Aferição pré-montagem. Equipamentos de alta precisão verificam as cavidades que sediarão as peças móveis e fixas. |
Fica sacrificado, neste caso, o conforto, pois o "mono" vibra mais, e também o desempenho, pois ele demora mais a subir de giro e tem mais dificuldade de obter potência, mas geralmente leva vantagem no torque, que vem mais cedo, favorecendo a condução em baixas rotações no perímetro urbano.
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| O baixo consumo é prioridade. Foram declarados 30km/L. Em se tratando de BMW, isso não é preocupação para o cliente. |
Um dos itens mais importantes neste tipo de veículo é o consumo. A BMW declara 30km/L, medidos no padrão europeu (WMTC = 100km com 3,33 litros). Este padrão de consumo é facilmente atingido em uso normal e esperamos que o ajuste ao nosso combustível "mistureba" - que chega a ter apenas 50% de gasolina pura (+ 50% de "outras coisas") no combustível "batizado" que chamamos de "gasolina" - não sacrifique o rendimento do motor em solo brasileiro. Outras coisas que a BMW garante que a G310R tem de sobra é agilidade, para se infiltrar no trânsito apertado dos grandes centros, e motor com força suficiente para rodar com segurança nas estradas.
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| Se você nunca tivesse ouvido falar nem visto esta moto, à primeira vista você certamente desconfiaria ser uma BMW. |
A herança genética da BMW começa pela aparência. Só de olhar já nota-se o estilo da marca alemã no desenho. Isso sugere que toda a moto é concebida para a invasão da G310R em muitos mercados diferentes, com diversos tipos e qualidades de combustível, como também diferentes níveis de controle de poluição e condições de piso urbano e rodoviário. É uma missão e tanto para a primeira moto mundial da marca nesta cilindrada, que pode escancarar as portas do planeta para que os menos privilegiados financeiramente possam sentir o orgulho de ter uma moto com o emblema das hélices estampada no tanque de gasolina.
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| A cor branca é a mais esportiva e poderá custar um pouco mais (informação oficial da BMW). |
Observando as especificações técnicas do motor, nota-se que o monocilindro de 313cc conta com refrigeração líquida (ponto a favor da robustez, porém com maior custo em caso de acidente que afete o radiador, pois eles não são baratos). Duplo comando no cabeçote, com duas válvulas de admissão e duas de escape. Isso já é quase um padrão nas motos deste nível e garantem uma respiração mais livre do motor. O cilindro tem 80mm de diâmetro e 62mm de curso, o diâmetro maior que o curso ajuda o motor a atingir rotações mais elevadas e obter mais potência, puxando a melhor faixa de torque para rotações acima de 50% do limite de giro.
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| É só uma "trezentinha"? Mas parece uma 500cc! - Essa frase possivelmente será ouvida pelo proprietário. |
A taxa de compressão de 10,6 não é muito alta para a nossa péssima gasolina (devido à adição de álcool que recebe na mistura), mas a recomendação da BMW para usar gasolina de 95 octanas faz o dono esbarrar na única disponível (no Brasil) com preço quase inacessível: Petrobras Podium. Mas a moto deverá ser ajustada para "beber" nossa gasolina "normal" pela BMW do Brasil antes de iniciar a venda deste modelo em nosso mercado, assim como ocorreu com as outras motos da marca, ainda que permaneça a recomendação de usar a melhor gasolina possível (preferencialmente aditivada).
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| Escape com protetores contra queimaduras em aço escovado, suporte das pedaleiras em alumínio e amortecedor exposto. |
O escape conta com conversor catalítico de três vias. O catalisador sempre rouba força do motor devido ao estrangulamento na saída dos gases, especialmente a potência é afetada, mas a lei obriga a isso. É também uma questão de consciência, pois todo mundo reclama de poluição, mas, na hora de fazer a sua parte, fica querendo burlar o sistema. O resultado deste pacote é que a potência máxima é atingida às 9.500rpm, rendendo 34cv. O torque máximo é atingido às 7.500rpm, com 2,8kgfm. Os números da concorrência variam de 28cv a 44cv.
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| Juntando funcionalidade, beleza, tecnologia e algumas singularidades, a G310R é desprovida de exageros. |
São números bons para um monocilindro, com potência máxima específica de 108,6 cv/litro - valores acima de 100cv/litro já são bons. Se compararmos com a forte concorrência, encontramos: a Honda CB300F (mono 286cc, 31cv) tem 108,4 cv/litro, a KTM 390 Duke (mono 375cc, 44cv) tem 117,3 cv/litro, a Yamaha MT-03 (bi 321cc, 42cv) tem 130,8 cv/litro e a Kawasaki Z300 (bi 296cc, 39cv) tem 131,7 cv/litro. Em função da cilindrada, o motor da Kawa é o que rende mais, seguido de perto pelo da R3. Outro motor que rende bem é o mono da KTM 200 Duke, que consegue 125,3 cv/litro. Mas potência máxima não é tudo. É preciso considerar a distribuição de potência e de torque ao longo das rotações.
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| O posto forte desta moto promete ser o motor, que mesmo sendo monocilindro, pode surpreender em desempenho. |
Segundo a BMW, foi dado ênfase justamente numa maior faixa de utilização do motor, com amplitude de torque para atender às demandas às quais se propõe. A injeção de combustível foi projetada para ter maior leque de ajustes devido às variações das condições gerais nos diferentes mercados onde será comercializada. O motor deve parecer mais forte do que ele realmente é. As características gerais dos motores BMW foram transferidas para este projeto, com soluções de engenharia diferenciadas e tecnologias usadas até na top de linha S1000R.
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| As rodas são exclusivas da G310R: novo design para o novo modelo. O spoiler inferior aumenta o corpo. |
Uma destas soluções, que os mais observadores notarão logo de cara é que o coletor de escape não sai pela frente do motor. Em seu local está a admissão, com alimentação em linha reta para o cilindro, que tem a vela centralizada verticalmente, com faísca gerada no centro da câmara de combustão para otimizar a queima. O escape sai por trás do bloco, onde costumeiramente se encontram o filtro de ar e os coletores de admissão nos motores que não tem configuração em V.
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| Não tem escape saindo pela frente do motor, em seu lugar está a caixa do filtro de ar, e mais abaixo, o motor de partida. |
O cilindro "invertido" 180 graus é ligeiramente inclinado para trás, a impressão que dá é que este motor da G310R é a metade de um V2, pois essa configuração de cilindro é vista no bloco traseiro dos V2, que normalmente tem saída de escape por atrás. É visível que o aproveitamento de espaço ficou melhor e isso também deu mais corpo à moto. Além do que, com o cilindro inclinado, o centro de gravidade logicamente fica mais baixo. Outra consequência é a possibilidade de usar uma balança mais longa, que ajuda na estabilidade e, mesmo assim, o entre-eixos ainda fica curto, mantendo a agilidade para uso urbano.
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| As garotas fazem parte do projeto de uso. Há duas opções de assento além daquele de série, um mais baixo e outro mais alto. |
Com o espaço ampliado na frente do motor, a caixa do filtro de ar pode ter a dimensão aumentada ao máximo, deixando a admissão mais silenciosa e posicionada logo atrás da caixa de direção. O tanque é relativamente pequeno, de forma proposital, para evitar a "dança" do combustível que acontece quando o depósito é grande. Essa flutuação do combustível numa moto mais leve pode levar à uma indesejada perturbação no controle da motocicleta.
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| Com a probabilidade de vida predominantemente urbana, a suspensão da G310R promete satisfazer o cliente na cidade. |
Outra solução de engenharia utilizada na G310R é o novo comando de válvulas duplo, criado para a superesportiva S1000RR, feito para trabalhar em regimes extremos, que foi adaptado para o motor mono de 313cc. Este comando é revestido de DLC (Diamond Like Carbon), um composto de aço carbono de altíssima dureza e baixo coeficiente de atrito, adotado nos cames, balancins, válvulas e eixo do pistão.
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| Com velocidade máxima declarada de 144km/h, a menor naked BMW está apta a viagens com menor desgaste no motor. |
Ganham com ele a resistência, a durabilidade e a eficiência mecânica, já que pode-se eliminar alguns rolamentos e mancais, associados a partes móveis, que normalmente existem num motor mono comum, e que são pesos extra para o conjunto se mover. O toque final foi dado com o revestimento de Nikasil na camisa do cilindro, um produto que age como o conhecido Teflon, reduzindo muito a aderência e consequentemente o atrito, deixando o pistão correr mais livre, permitindo que ele gere mais força com menos combustível. Isto é mais economia, potência e torque em toda a faixa de giros.
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| A parte do assento reservada ao garupa deixa claro que a prioridade de uso da moto é urbano. |
Nas artérias da moto está a preocupação da BMW com a durabilidade e o enfrentamento de severas condições climáticas e de uso do motor. O sistema de refrigeração é super dimensionado para um monocilindro, enquanto que o sistema de lubrificação trabalha com número dutos ampliados. A moto é destinada principalmente aos países emergentes onde se encontram climas tão diversos quanto será o uso da moto.
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| Mas viajar sozinho não será problema porque o piloto, ao contrário do passageiro, tem banco largo e comprido. |
Países como China, Brasil, Rússia e Austrália, que são "continentais" e têm climas que variam de desérticos, secos, de alta temperatura, a tropicais ou temperados, de alta umidade e baixas temperaturas, exigem motos que se adaptem a essas condições. A BMW, para ser bem sucedida, precisa deixar o motor em condições de vantagem em relação à concorrência, até por que a G310R é a última a chegar e tem a vantagem de conhecer as cartas dos adversários.
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| Passeios de fim-de-semana e noturnos estão no cardápio dos possíveis clientes, então espera-se conforto e prazer da G310R. |
Para entregar o trabalho do motor às rodas, soluções simples e seguras foram utilizadas, todas elas já conhecidas e amplamente usadas: a tração final é por corrente selada por o-rings e o câmbio está escalonado com seis velocidades. As vibrações produzidas pelo eixo de manivela (também chamado de virabrequim, cambota ou árvore de manivelas) são minimizadas por um eixo contra-balançante paralelo, com contrapesos dimensionados para suprimir estas vibrações.
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| Na fase de projeto, os protótipos foram detalhadamente desenvolvidos, testados e re-analisados. |
O escape tem catalisador integrado, com a unidade de controle BMS-E2 da BMW, que insere ar limpo na exaustão para queimar os gases combustíveis resultantes da combustão incompleta que todo motor de Ciclo Otto tem como "defeito genético". Esse sistema é utilizado por outros fabricantes também, porém é mais comum em motos de média e alta cilindrada (consideramos motos de média cilindrada acima de 401cc até 800cc; como referência, normalmente as de média são as 600cc e as de alta as 1.000cc, embora isso varie do off-road para o asfalto: no cross uma 450cc é alta cilindrada, numa custom uma 600cc é baixa cilindrada).
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| Aqui vemos o quadro nu, com o motor e a balança acoplados. As treliças do chassis principal serão ocultadas pelas "roupas". |
Um desses elementos é o quadro, ou chassis, que a marca descreve como uma peça tubular de aço, semi-treliçado, com subquadro parafusado. Nele está acoplado uma longa balança traseira de 650mm, feita de alumínio fundido (moldado) sob pressão, que deve favorecer o conforto. Mesmo assim a distância entre-eixos é contida, tem apenas 1.374mm, compatível com as motos deste porte. O resultado provavelmente será uma moto ágil e que não cansa o piloto facilmente. Lembrem que a fadiga é amiga da falta de conforto e da má ergonomia.
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| Depois de receber o motor e a balança, o quadro recebe a suspensão dianteira e as rodas. A moto já está em produção. |
Na suspensão foram adotadas soluções de níveis diferentes, sendo a dianteira mais sofisticada e a traseira mais simples. Na frente são usados tubos telescópicos invertidos de 41mm com 140mm de curso, e na traseira o amortecedor não usa links, tem ancoragem direta, centralizada, com curso de 131mm, ambos são equipados com molas helicoidais progressivas calibradas para uso urbano e estradeiro. Saltam aos olhos a qualidade no acabamento das suspensões, a dianteira tem os cartuchos dourados e a traseira tem a balança trabalhada com a seção superior treliçada.
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| Visual premium: rodas racing, pinças radiais com mangueiras tipo "aeroquip", bengalas USD douradas e discos de 300mm. |
As rodas são de liga de alumínio, ambas com 17 polegadas de diâmetro, mas com 3 polegadas de largura (bitola) na frente e 4 polegadas na traseira. Os pneus são, respectivamente, 110/70 R 17 e 150/60 R 17, radiais. Boas medidas que garantem conforto, estabilidade, alto coeficiente de atrito (aderência) para as acelerações e frenagens e dão maior volume à motocicleta. 15 anos atrás uma moto desse tipo usava pneus de 120mm, 130mm usavam as 500cc e 150mm as 750cc.
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| Pneuzão de 150mm na traseira "dá moral" à moto. Escape é volumoso e o conjunto de iluminação é esportivo. |
Embora efetivamente a moto não exija tanta largura de pneu, isto é relevante em se tratando de marketing, pois quem compra uma moto pequena não quer que ela pareça exatamente pequena. Especialmente os jovens que vêm galgando a escalada de cilindrada no viciante mundo motociclístico. Então algumas aplicações têm a ver com a imagem da moto, para torná-la mais sexy e desejada pelos potenciais clientes. E os pneus, sem dúvida, estão entre os elementos mais importantes.
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| Esse design da G310R ficaria bem em qualquer moto de alta cilindrada. Quanto mais se observa mais se acha qualidade. |
Quando se fala de rodas logo se pensa em freios, e a BMW equipou a G310R com ABS individual para os discos dianteiro e traseiro. Portanto o sistema é mais simples que os conhecidos freios combinados que acionam as duas pinças tanto com o manete quanto com o pedal. Na frente o disco tem 300mm de diâmetro é acionado por uma pinça de 4 cilindros e na traseira por pinça simples com disco de 240mm. A pinça radial dá o tom streetfighter para a roda dianteira com o seu discão "megarange".
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| A mesa tem acabamento primoroso, com o parafuso central integrado. O fixador do guidom é fixado com parafusos inox. |
O ponto alto dos freios é que eles vêm equipados de fábrica com um sistema de mangueiras semi-rígidas envoltas em malha de aço que melhoram sensivelmente o tato e a capacidade de frenagem, comumente conhecido como "aeroquip" (que na verdade é um dos primeiros fabricantes, algo como bombril = palha de aço).
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| O cockpit é agradável. É a parte visual mais importante da moto, pois você vai estar olhando e usando o tempo todo. |
A BMW prometeu uma ergonomia bastante estudada, com fácil acesso aos comandos por pilotos de estaturas muito diferentes, assim como o banco, que fica a 785mm do solo. Para os altões e os baixinhos a BMW oferece opções de assentos com 760mm ou 815mm do solo. O para-brisas, equipamento de série, reduz o fluxo de ar no peito do piloto e ajuda a que o capacete receba menos turbulência.
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| O painel é limpo e completo, sem exageros, de fácil leitura. A BMW diz que o defletor acima dele é eficiente, será? |
O painel da G310R tem uma tela de cristal líquido (LCD) grande e completa, onde você pode ler: rotações, velocidade, marcha, quilometragem total, temperatura do motor, combustível, autonomia restante, consumo médio, velocidade média e hora. As luzes de advertência são: sinalizador, combustível, neutro, alerta, ABS, bateria, injeção e óleo. Há ainda um botão para fazer os ajustes, no canto inferior esquerdo. O desenho é limpo e claro, de fácil leitura e visualmente leve. Não há informação sobre a iluminação do display, de que cor é, ou se é personalizável.
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| Em matéria de imagem a BMW G310R não perde para as concorrentes. Resta ver, na prática, como ela se sairá. |
Visualmente a G310R tem acabamento primoroso, design claramente "b-m-dabliano", inconfundível e bem estudado. A versão azul lembra outros modelos clássicos da marca, como as F800R e R1200R, veja nas fotos abaixo. Por falar nisso, o "G" em seu nome se refere ao motor de um cilindro, o 310 à cilindrada e o R à versão roadster (street ou naked).
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| Design: G310R 2016 x F800R 2015. Retrovisores, piscas, pinça radial e identidade dos traços gerais de estilo de desenho. |
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| Design: G310R 2016 x R1200R 2013. A herança foi o chassis semi-treliçado. |
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| Design: G310R 2016 x S1000R 2016. Carenagem lateral, retrovisores, piscas, para-lamas e pinça de freio radial. |
Ao olhar esta moto já fica no ar uma idéia pré-concebida do que ela é: ágil, dinâmica e de boa presença visual. Esse foi o objetivo da BMW que, pelo menos visualmente, está atingido. Focada na funcionalidade, ela está reduzida ao essencial, sem coisas desnecessárias, sem "enchimento de linguiça".
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| As aletas do radiador estendem a largura do tanque para baixo e as laterais do para-lama dianteiro encorpam a frente. |
O largo radiador, a posição do motor "invertido" e a balança traseira com seu amortecedor aparente, se harmonizam com o design volumoso do tanque, o para-lama dianteiro tem destacados suportes laterais integrados que funcionam como protetor da bengala invertida, as carenagens do radiador aumentam a largura da moto e a quase ausência de rabeta deixa o conjunto visualmente parrudo, sugerindo a imagem de uma moto de 500 ou 600cc.
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| Destaque na frente são as bengalas invertidas douradas e a moldura lateral do tipo "capacete de gladiador" no farol. Excelente posicionamento do retificador de voltagem, ele está à frente do radiador, no local mais ventilado possível. Em outras concorrentes eles estão posicionados escondidos sob alguma carenagem e num lugar de ventilação precária. |
A G310R não é daquelas motos que você vai contar mais de 100 parafusos aparentes e muitos plásticos sem pintura. Há clara preocupação com a primazia da aparência e acabamento, ressaltando a condição premium deste produto.
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| A montagem do motor é feita em área selada, com câmara de vácuo para evitar impurezas. Depois de finalizados, todos os motores são submetidos à bancada de teste para verificar se estão atendendo os padrões pré-estabelecidos. |
Haverá uma linha de acessórios originais exclusivos disponíveis para os clientes que comprarem a G310R:
• Assento baixo.
• Assento conforto (mais alto).
• Porta-bagagem.
• Topcase “Basic” de 29 litros com placa de suporte.
• Topcase de 30 litros.
• Descanso articulado.
• Sinalizadores de mudança de direção com leds.
• Tomada 12 volts.
• Manoplas elétricas (aquecíveis).
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| Detalhes dos elementos de design da frente, o farol não é com leds, a intenção de manter os preços baixos influiu. |
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
MOTOR
Tipo: monocilindro com refrigeração líquida, 313cc
Diâmetro e curso: 80x62mm
Potência máxima: 34cv @ 9.500rpm
Torque máximo: 2,8kgfm @ 7.500rpm
Taxa de compressão: 10,6:1
Combustível: gasolina de 95 octanas sem chumbo
Válvulas: 4 com duplo comando no cabeçote
Alimentação: duto de 42mm
Emissão: tratada com catalizador de 3 vias
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| Olhem o cuidado: o funcionário usa proteção anti contaminante sobre os sapatos. |
Alternador: 330W
Bateria: 12V 8Ah
Farol: H4 12V 60/55W
Partida: motor de 500W
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| Ah se todas as nossas rodovias fossem como essa da foto. |
CÂMBIO
Embreagem: multidiscos em banho de óleo
Caixa: 6 velocidades sequenciais
Relação final: corrente selada com o-rings
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| Bom assento para o piloto, para o garupa nem tanto. |
CICLÍSTICA
Chassis: quadro tubular semi-treliçado com subquadro aparafusado
Frente: garfo telescópico de 41mm “upsidedown” (USD - invertido)
Traseira: garfo oscilante com monoamortecimento de acoplagem direta
Curso: 140mm à frente e 131mm atrás
Caster: 102,3mm
Entre-eixos: 1.374mm
Ângulo da mesa (trail): 64,9º
Freios: monodiscos, 300mm na frente e 240mm traseiro com ABS
Rodas: 17”, liga leve, cinco raios, fundidas sob pressão, 3x17”(D) e 4x17”(T)
Pneus: 110/70R17 dianteiro e 150/60R17 traseiro
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| Fase de projeto, mock-up. |
MEDIDAS
Comprimento total: 1.988mm
Largura com retrovisores: 896mm
Altura do assento: 785mm
Peso com tanque vazio: 158,5kg
Peso bruto admissível: 345kg
Reservatório de combustível: 11 litros
Consumo declarado (WMTC): 30km/litro ou 3,33 litros por 100km
Velocidade máxima: 145km/h
Que beleza, que máquina. Amei!
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